每当最后一节车厢，最后一列车完成生产，他们都有庆祝仪式。长达几百年的制造业传统，经过几个世纪的变迁后，仍然延续着。

 

 

　　“你们应该穿鞋套的。”工人提醒说。厂长科恩告诉记者，“我们的客户都要求完美，出厂的车辆必须崭新没有灰尘”。

 

 

　　每个车间，有不同颜色的垃圾桶标明垃圾的分类信息。例如塑料垃圾，工业垃圾和污染垃圾等，以便回收。

 

　　坐地铁上班、购物，已成为我们生活中再平凡不过的事情。但生产地铁车厢要经过多少步骤，出厂前要经过怎样的调试，你知道吗？成都商报多媒体集群记者坐上法国高速列车（TGV），历经两个小时，走进世界500强企业———法国阿尔斯通集团的交通部门，在集地铁、有轨电车、区间双层火车等制造为一体的瓦伦西亚工厂，记者正好赶上列车下线庆典。

 

 

 

　　在法国，阿尔斯通交通部门共拥有十家工厂，分别负责不同产品和产业链，而位于巴黎北部的瓦伦西亚，较为特殊，总占地面积42万平方米，每年生产100组列车，每列车拥有2至9节车厢，相当于每月生产40至50节车厢。瓦伦西亚工厂集设计、研发、生产为一体，并拥有较为全面的交通运输设备生产链，其中包括地铁、有轨电车、区域双层有轨电车等，其拥有备用修理中心，为法国国内已运行列车提供零部件更换和维修。

 

　　换上标准的黑色安全鞋，戴上头套和帽子，塞上隔音耳塞，戴上透明的防辐射眼镜，若再换上印有阿尔斯通Logo的工作服，如果不是手上的纸和笔暴露了身份，记者也俨然是工厂的一员。在吉勒·科恩的带领下，一座大型厂房出现在记者面前。瓦伦西亚工厂大门隐蔽在花坛后面，进门后就能看到工厂电子安全提示牌，用上一次事故发生时间提醒大家，在这样的制造工厂，安全是头等大事。

 

 

 

　　上午十点，在正式进入生产链参观前，成都商报多媒体集群记者刚好遇见工人们在举行一场小型庆祝仪式，庆祝一列车最后一节车厢下线。这节车厢高高地停在生产线上，头部已经用花束装饰好，前来参加典礼的都是负责这条线的工人们。他们着装统一，都戴着深色安全帽，大家围成一圈，正在发言的项目总监手握话筒，回顾着这条线的生产过程。“今天是特别的一天，我们度过了艰难的生产期，最后一节车厢完成下线，感谢大家对此作出的贡献”，工人们响亮的掌声在硕大的车间里回荡，大家还时不时发出笑声并讨论着期间的生产活动。项目总监身旁的桌上，摆放着法国人典型的早餐，羊角面包、法棍面包和牛奶果汁，小型仪式过后，人们将会在这里聚餐，一起分享生产线的最后时刻。

 

 

 

　　瓦伦西亚工厂的特殊性，不仅在于其拥有多条生产线，更在于其拥有完整的研发和工程中心。每天，厂长吉勒·科恩和研发工程中心主任吉·比格都会多次往返于办公大楼与厂房之间，往返于后方技术支援与前方生产实践之间。

 

　　在一间小型会议室里，成都商报多媒体集群记者看到，屏幕上正放着工程师们对机械零部件的设计图，一会儿被放大，从最细节讨论，一会儿被缩小，从整体上考量。为了不打扰工程师工作，记者和吉·比格小声说着话：“这是什么？”“这是我们机械零部件的工程师在讨论设计问题。”一张方桌上围坐着5名工程师，每人面前都一台电脑，从记者的角度看去，正好是投影在大屏幕上的机械零部件设计图。

 

　　瓦伦西亚工厂集设计、研发、生产为一体，全厂共有237名工程师，分别负责不同的部分，例如整体项目经理、火车系统设计、火车内部设计、信号系统设计等等。

 

　　据厂长吉勒·科恩介绍，“瓦伦西亚厂平均每年投入的研发费用为400万欧元，我们会与瓦伦西亚的大学合作，工厂里的工人们都必须经过最专业的职业培训”，“除此之外，瓦伦西亚厂还会与其他国家的研发中心合作进行国际项目”。

 

　　说到这里，研发工程中心主任吉·比格拿新加坡订单为记者做解释，技术支持和机械及电子的整体设计会由瓦伦西亚厂完成，但具体的机械及电子设计则由上海阿尔斯通交通设备公司设计，牵引系统就交给意大利公司完成，转向架的研发则又回到了法国其他公司，而最后的工业化工程和组装，则又在上海阿尔斯通交通设备公司完成。

 

 

 

　　瓦伦西亚工厂里有整个地铁的生产线，在瓦伦西亚工厂厂长吉勒·科恩的带领下，成都商报多媒体集群记者一一参观了生产线的五个部分。

 

 

　　除了研发设计外，结构件的加工生产是生产链的第一步。生产结构件主要分为三个步骤：事先设计好的软件记录需要切割的精度，再用激光在厚度为0.5到20毫米的铝板、钢板或不锈钢板上进行切割，并对切割下来的精加工和焊接成整体，同时对管道和布线进行准备。

 

 

　　各种零部件准备好了，就要对车体铝板进行组装，包括衔接点、车顶一块、车体两面和车底一块。

 

　　可是这样分割开的铝板，要如何才能构在一起？顶、底、两面制造好后，工人们会将四面竖立起来，“当然这不是人手就能做到的。”要用焊接等工艺，还会有自动机器人来帮忙。针对不同的车辆，使用的金属板材料也会不同，钢板比铝板更加结实厚重，因此常用作火车车体材料，钢板的生产时间也会多出一天，瓦伦西亚工厂约每月生产14块这样的钢板，每年生产120块铝板。

 

 

　　车厢生产过程包括清洁、车体内外部初步防腐蚀处理；对金属板面进行除糙处理，将不光面的车体打磨光滑；然后对车体进行防护，涂成大家常见的样式颜色，对车体Logo和指示性标志进行处理，许多年轻人喜欢在列车车厢上发挥艺术细胞，涂涂画画。给车体涂漆的地点，是专门隔离起来的一栋小房间，工人在里面操作时，会先戴上专业的防尘防颗粒的面罩，面罩外面还会戴上电影中常看见的防毒面具，身上就更不用说，要穿厚实的白色防毒衣。

 

 

　　这个时候，车厢外部基本完工，车厢的生产搭起了架子，就是往车厢内部填充东西。记者走上一节双层车厢，两名工人正对内部装饰进行整修，扶手和椅子已经安装就位，车厢两侧的电路板却开着，一名工人在安装电路板，一名工人则在擦拭椅子。

 

 

　　交付出厂前，车辆都是需要经过严格测试的。一节车厢需要称重，保证其水平平稳，在厂内的长为800米的Y12号模拟轨道（该轨道适用多种类型车厢）上，以30至50千米每小时的速度行驶，以保证加速和刹车灵活。