南车四方不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更以远低于其他同类项目的报价涉嫌“恶性竞争”，导致阿根廷方认为中方其他企业报价不严肃，要求中方做出解释，并暂停了中方其他公司已签约的近30亿美元的项目进程。南车为此遭遇中信建设、中国北车在国内的联合起诉，并于今年3月底，受到中国机电产品进出口商会处罚：要求南车自愿退出阿根廷市场一年。 

 

　　8月20日，阿根廷政府发布公报，正式批准从中国南车青岛四方有限公司 （以下简称南车四方）采购铁路设备的合同。这不仅是阿根廷政府最大的一次性投资政府采购项目（总计近60亿元人民币），也是中国企业在南美获得的最大轨道交通装备订单。

 

　　但据记者了解，就在今年2月，这个项目曾引发我国轨道交通装备市场的轩然大波。南车四方不仅被指未按有关规定和程序进行竞标项目的申报备案，更以远低于其他同类项目的报价涉嫌 “恶性竞争”，导致阿根廷方认为中方其他企业报价不严肃，要求中方做出解释，并暂停了中方其他公司已签约的近30亿美元的项目进程。

 

　　南车为此遭遇中信建设、中国北车在国内的联合起诉，并于今年3月底，受到中国机电产品进出口商会（以下简称“商会”）处罚：要求南车自愿退出阿根廷市场一年。

 

　　不过，据南车人士8月22日（8月22日）对记者解释称，该次合同实际为双方2009年暂缓合同的重启，因此可以不需报备，包括被指“削价”也是在装备材料上有所区别、保持了当初价格水平的延续性。同时，在南车看来，阿根廷政府此次的官方表态已经可以视作上述风波的最好终结。

 

 

　　根据阿根廷内政和交通部与南车四方签署的合作备忘录，南车四方将为连接阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和南部周边地区的罗卡将军铁路线提供设备、技术和人员培训服务。

 

　　记者从南车知情人士处了解到，这其中包括此前遭遇中信建设和中国北车状告 “削价竞争”的“萨米恩特线与米特雷线409节电动城铁车组采购合同”。

 

　　南车人士8月22日称，经阿根廷政府确认，该批车次最后仍然以127万美元/辆的价格成交。而争议在于2012年下半年，阿根廷宣布该招标计划时，包括中国北车、阿尔斯通等在内的七八家公司均有向阿方报价。其中，北车的230万美元/辆车的报价性价比已经较高。

 

　　就在北车满怀希望等待中标之时，未经报价报备的南车突然杀入市场（按照相关规定，参与海外项目，一般中国公司都需要在机电产品进出口协会进行申报备案，然后再参与竞争），自行与阿方沟通，随后以与北车相差100万美元/辆的低价获得订单。

 

　　更令北车震怒的是，依据南车今年1月份的最终公告，中国南车与阿根廷内政部最后签署的409辆车价值5.14亿美元的合同，签约额和购车数量都远远超过阿方原本的计划。这对于原本比南车更早扎营阿根廷的北车，无疑是沉重一击。

 

　　对此，南车人士8月22日对记者解释称，南车四方实际早在2009年就签订了萨拉门托线采购合同，当年的价格为每辆124.3万美元，但因阿方原因暂缓执行，2013年签订的合同为上个合同的重启。因此在南车看来，是不需要再次报备的，127万美元的报价也保持了当年合同价格水平的延续性。

 

　　南车人士同时强调，在具体产品的一些材料上不一样，是南车与北车报价相差甚远的直接原因。据记者了解，除了系统材料有进口、国产以及合资的差别外，南车最后夺标的是等级时速100公里 （北车竞标120公里）列车，并且在编组上比北车少一个动车组，由此带来成本价格的大幅下降。

 

 

　　业内人士认为，如果没有2009年的合同背景，南车此举当然有违规嫌疑，也难怪不知情的北车会一纸诉状将南车告上商会。该业内人士同时强调，南车此举有明显打“擦边球”的痕迹。

 

　　不过，即便南车抛出2009年的合同之说，也依然引发商会以及业界的争议。一位接近商会且跟踪阿根廷项目几年之久的知情人士8月22日告诉记者，南车所指2009年与阿根廷政府签订的萨拉门托线，实际一直是陕西煤业集团牵头在做，南车当时只是可能的二级供货商。

 

　　“现在南车把陕煤甩在一边，自己担当一级供货商角色。并且2009年协议是双层车，完全不同于阿政府的此次招标。”上述知情人士说，“南车2009年合同之说完全是个幌子”。

 

　　南车人士8月22日则对记者表示，南车这次斩获的阿根廷项目确实在2009年合同的基础上，增加了其他订单，但那是由于阿政府自身需求的扩大。

 

　　而上述知情人士则强调，是由于南车首先的“低价”中标，才让阿政府追加订单。就在商会3月底开出罚单，“要求南车自愿退出阿根廷市场一年”之后，今年5月，南车再次公告新签22.56亿元阿根廷动车组合同。同时，据知情人士称，南车5月份的该批订单再次报出比北车低9万美元/辆、且被外界看做是“稳赔”的“低价”中标。南车人士8月22日对赔本竞标的说法再次予以否认。

 

　　上述知情人士表示，事实上，在南车的这次搅局中，虽然北车痛失了近10亿美元的订单，但北车并不是最大的受害者。由于北车在去年底得知南车竞价后，同样调整了产品配件，然后将之前的230万美元/辆的报价调整为126万美元/辆，比南车更低，可惜为时已晚。北车不仅没有拿到订单，由于前后差距甚大，还引发阿方认为中方其他企业报价不严肃之说，请中方做出解释，并暂停了中方其他公司已签约项目进程，要求重新报价。阿方对中国企业的不信任，让中国企业在阿几乎无利可图，一些项目依然处于冰冻阶段。

 

 

　　“中信建设可能会直接被取消后3期合同。”知情人士说，南车因此也被认为违背商会的“自律公约”，为一己之私损害兄弟企业在海外市场的总体利益。但南车人士依然坚称这是合理的市场行为。由于事件波及太大，国有重点大型企业监事会正在就此次风波展开调查，结果尚未可知。

 

　　值得反思的是，中国高铁“走出去”本来是皆大欢喜之事，却导致了两大装备巨头的矛盾爆发，并波及中国多家企业在阿根廷市场金额巨大的项目进展。

 

　　业内分析人士对记者指出，阿根廷风波背后，主要因为近年国内订单需求下滑，包括停滞两年的核心动车组招标，南北车面临严重产能过剩，在业绩增长的双重压力下，各自工厂都面临现实订单不足，而可能导致的停工危机。数据显示，中国北车2012年主营收入为924.3亿元，仅比2011年增长3.4%，其中国内主营业务收入为827.7亿元，与2011年相比增长-0.4%。中国南车2012年主营收入819.4亿元，虽比2011年有不到10%的增长，但国内机车板块营业收入144.97亿元，较上年降低19.03%。

 

　　而据记者了解，南、北车2015年的收入目标都是1500亿元，显然光靠国内市场无法实现。业内人士强调，随着国内的高铁产业由此前的爆发性增长步入稳定性增长，如何开拓国外市场，成为南、北车未来发展的重中之重。

 

　　但在“走出去”的同时，“铁皮双雄”如何考虑以“国家利益”为重，避免价格战两败俱伤，是此次阿根廷风波拉响的警铃。在面对除阿根廷市场之外的欧美高端市场竞争时，双方更应考虑抱团出击。