澳大利亚目前正计划在该国主要城市聚集的东海岸修建全长约1700公里的高速铁路，该项目将耗资1140亿澳元(约合6369亿元人民币)。报道称，争取进行基建输出的日本、中国及法国的铁路业界对此也十分关注，中方或以“价格低廉”为卖点就项目订单展开竞争。

 

　　澳大利亚政府4月公布的项目调查报告显示，这条高铁线路将以东部城市布里斯班为起点，途经最大城市悉尼、首都堪培拉并通往东南部城市墨尔本。高铁的部分路段最晚将在2035年投入运营，并争取于2060年前后实现全线开通。

 

　　根据预计，该线路上的列车最高时速将达350公里，布里斯班至悉尼及悉尼至墨尔本路段将分别只需不到3小时。澳大利亚政府称其“将改变国民的生活”。

 

　　共同社称，非常关注该项目进展的日本东海铁路公司(JR东海)悉尼事务所所长冈岛弦表示，如果建设计划敲定，且该公司也决定参与项目的话，将努力宣传日本新干线“车身轻盈、能够减轻行驶时的耗电量及噪音”等优势。据有关人士介绍，中方及法方将分别以“价格低廉”和“速度”为卖点。

 

　　报道也指出，巨额的项目建设经费将成为今后的一大难题。预计澳大利亚联邦及各州政府承担的费用将变得庞大。

 

 

　　艾尔巴尼斯2010年开始率领研究小组对这一高铁项目作可行性研究。他在公布这项可行性研究报告时说，修建这条高铁将改善澳大利亚东部的交通条件。约占总人口2/3的澳大利亚人生活、工作在东部走廊一带。他同时承认，实施这一项目存在技术、物流和财政挑战。

 

　　当被问到面对不菲的造价政府是否真的想上这个项目时，艾尔巴尼斯回答说：“是，我们是认真的。”他同时说：“毫无疑问，总长度1,784公里，其中含有144公里隧道的高铁需要费时建造。”

 

　　时间是个大问题。根据研究报告，第一列高速火车最早可在2030年与乘客见面，但整个项目的全面建成至少要到2058年， 这意味着将用时45年。

 

　　资金问题可能更大。项目开发和铁路建设所需的1,140亿澳元基本上都得联邦和地方政府投入。这一点，艾尔巴尼斯讲得也很明确。私企资金投入这一项目的潜能不大，因为这个项目可能只会大大提高速度，经济效益不一定很高。没有高效益，自然就不会有高回报率。

 

　　澳大利亚的铁路运输确实比较落后，与现代化的节拍有些格格不入。悉尼到首都堪培拉的公路距离只有279公里（不含进城的路），乘火车得足足4个小时；悉尼到墨尔本需要大约12个小时；悉尼到布里斯则需要13个小时。如果乘平均时速300公里的高铁，悉尼到堪培拉只需要64分钟；到墨尔本2小时44分钟；到布里斯班2小时37分钟。正是因为如此，艾尔巴尼称，对于通勤者来说，高铁的好处就更大了。

 

　　澳大利亚政府现在要建高铁，主要是看到了其他国家的高铁对经济发展和国家建设所产生的效率和效益。但是，澳大利亚人口稀少，而且航空和公路运输发达，对高铁的需求相比其他国家来说不是很高。从20世纪80年代起，澳大利亚就开始了建设高铁，连接东部主要城市的辩论。可就是没有一届政府真正下决心去建。在霍华德政府时期，有人坚决主张在悉尼至堪培拉之间建造一条高铁，被霍华德一口否定。理由是，只有投资，没有效益。然而，艾尔巴尼斯却坚持说，高铁能够带来积极的经济效益。他说：“研究得出的结论是，一旦高铁全线运行，每年的客流量可达8,400万人次。而且就金融模型而言，高铁除了产生足够的资金来维持其运行和设备更新外，还会带来巨大的经济效益。研究报告预测，每投入1澳元，将获得2.30澳元的回报。”

 

　　澳大利亚建东部高铁的可行性报告很快将公诸于众，进行全面论证。这一前人栽树后人乘凉的高铁项目最终能否实施，考验的将是政府的意志力和民意的向背。