本文摘要：将铁道部并入大交通运输部，这个说法提出多年，2008年有一次，2012年全国两会有代表又提过一次，但最后都没有真正实行。这次是否能真正实行...

“将铁道部并入大交通运输部，这个说法提出多年，2008年有一次，2012年全国两会有代表又提过一次，但最后都没有真正实行。这次是否能真正实行，要在2013年全国两会上才能见真章。”1月10日，一位接近铁道部人说。

　　上述人士称，据他跟铁道部和国家发改委负责铁路改革的相关人士的接触来看，目前这些部门都没有明确接到要实行铁路改革的指令。

　　作为第十一届全国人大代表，中国工程院院士、中铁隧道副总工王梦恕在2012年的全国两会上曾经提交过一份将铁道部并入大交通部的建议，他建议，铁道部撤并后，将其运营职能剥离出来，成立一家铁路运营总公司，而其建设和筹资职能则可以成立一家类似于日本国铁的铁路建设公团。

　　王梦恕当时提出，改革方案的设计必须稳妥，国家财政没有能力因为铁路改革一下子将大量不良债务销账，各大银行也经受不住大批铁路债务集中销账的影响，因此需要建立有效的债务清偿和处理机构与机制。作为铁路政企分开方案的组成部分，应该分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司。

　　王梦恕说，“铁路改革并不是一个简单的部委合并问题，它涉及到许多方面，如果仅仅是改个形式，把铁道部从复兴路10号(铁道部所在地)挪到建国门内大街11号(交通部所在地)，结果还是各干各的，意义何在？”

　　北京交通大学运输学院教授胡思继原则上也不赞成改革过于仓促，不过，他说，“如果连大部制这一步都不愿意走的话，恐怕也不能指望铁路改革能有什么大的动作。”

　　北京交通大学经济管理学院教授荣朝和认为，要化解铁道部巨额的债务和资金的危机有两个途径：一是国家把铁道部的债务接手过来；二是大力实行铁路投融资改革，吸引社会资本进入铁路领域，并通过一系列的资产组合化解债务危机。

　　荣朝和表示，上述两条途径，第一条需要在铁道部将管理、建设、运营的职能切割之后才能实行，第二条需要铁道部将线路调配权和资金清算权适当下放才有社会资本愿意进入。然而，无论哪条途径都需要先从根本上破除铁道部政企不分的体制，进行彻底的体制改革。

　　此前，媒体报道称2013年全国铁路固定资产投资计划将略高于2012年6300亿元的规模，其中，基本建设投资计划锁定为5300亿元。近日，一位不愿透露姓名的铁路内部人士对本报分析称，铁路建设去年已初步走出低谷，2013年将全面进入恢复期，按目前各部门和路局反映的情况综合分析来看，2013年的固定投资初步定在6500亿上下，基建投资5300亿上下。

　　铁道部若要按时完成《国家铁路“十二五”发展规划》(下称《规划》)，剩下3年每年至少要保证超过5000亿以上的投资规模。上述人士称，前述数字是在可以提供的保障资金和需要完成项目基础上做出来的初步估算。在实际操作中，由于许多项目纷纷进入工程后半期，施工和资金到位情况存在很多变数，因此2013年有可能对计划实行追加。

　　从宏观计划上，2013年也将是铁道部能否顺利完成《规划》的重要年份。《规划》明确提出，中国将在2015年贯通“四纵四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线。按照铁道部最初的建设计划，主要高铁线路应集中在2011年和2012年投入运营，但受接连发生的人事“地震”和“7·23”动车事故等因素影响，以高铁为首的几乎所有项目在2011年下半年一度陷入停建或缓建状态。

　　近期，京广高铁、京哈高铁开通，四横四纵大动脉的打通开启序幕。上述人士称，铁道部部长盛光祖对“保计划”的态度非常坚决。按照目前规划，2013年多个铁路项目将进入“通车年”。在硬性的通车指标压力下，各项目施工时间紧迫，可调整的弹性空间非常小。

　　预计2013年开通的部分主要铁路项目有：津保铁路、津秦客专、宁杭高铁、厦深铁路、成绵乐铁路客运专线、向莆铁路、柳州至南宁城际铁路、渝利铁路、天平铁路、沈丹客专、大西客专等。

　　“改革”是社会各界对铁道部着墨最多的领域之一。

　　上述消息人士称，几年前曾有国务院计划在2013年完成铁路改革整合的说法，但目前看来，体制方面的改革尚不明晰。相比之下，铁道部在融资改革方面的动静却非常明显，或成为2013年的重点改革领域。其中，进一步吸引民间资金和新型融资方式的探索将是重点。