运用客车中故障的分析及防范
2013-01-08 来源： 作者：梁晓亮 浏览次数：
本文摘要：摘要：该文针对铁路运用客车中常见的车体钢结构腐蚀，车轴轴温过高，客车运用中自然制动，客车气路系统实验存在的问题，空气弹簧常见故障等...
摘要：该文针对铁路运用客车中常见的车体钢结构腐蚀，车轴轴温过高，客车运用中自然制动，客车气路系统实验存在的问题，空气弹簧常见故障等几方面，通过现场调查，科学凝练，简明扼要的对铁路客车运用中各设备常见的故障原因进行了分析并提出防范整改办法。
一、客车车体钢结构腐蚀原因的分析和预防
腐蚀发生的原因。腐蚀大部分发生在塞焊、段焊、搭接等部位，因为这些部位都存在缝隙，在焊接之彰一般不能涂漆，焊后也无法补漆，而水分和尘垢又容易侵入，故障很快锈蚀。当金属表面未处理干净时，氧化皮和其他脏物的存在也会引起金属的迅速腐蚀。另外，当前防锈漆的性能未能完全满足要求，若油漆工工艺不合规定，也将加速车体钢结构的腐蚀。
防腐蚀对策。设计方面：:尽是少采用搭接、塞焊、段焊，改用对接、一体式、満焊等；容易积水的地方在设计时应予以改进；适当增加梁柱、板材的厚度，增强其抗腐蚀性能；选用性能较好的新型保温材料加以改进。
工艺方面：对于旧型运用车辆，应加强金属表面和夹锈处的除锈清理工作，除锈后应在短时间内涂上第一遍防锈漆，防止除锈后又生锈，然后再涂上以质量优良的防锈漆；对于新造车，则要求全部喷丸除锈。对其易腐蚀部位除涂防锈漆外，学应刮涂石棉沥青浆，以建立牢固的油漆保护层。
清洗防护：对容易渗水的缝隙部位采取密封措施，对容易积水和重点部位在清洗后进行风干或人工擦干，以防止腐蚀。
二、负压客车轴温偏高原因的分析判断及预防措施
原因分析。造成轴温偏高的原因是：轴承注油过多或不均匀，尤其是防尘档圈注油过多，造成轴箱组装时多余油脂被挤到轴箱后盖，将后盖下部排油孔堵塞，影响了排油孔的正常呼吸作用；排油孔周围所附残油，运行中吸附了大量粉尘，将排油孔堵塞；轴箱密封性能良好，轴箱内由于运转引起的空气升温排不出，形成轴箱内负压；轴箱组装后没有按规定进行轮对磨合试验。
负压引起轴温偏高的预防和处理。预防措施：轴箱注油时要严格掌握油脂的注入量，施行定量给油。特别是要控制好防尘挡圈表面涂油量，避免堵塞排油孔；轴箱组装完备后，严格进行油脂磨合试验，并检查油孔是否畅通，确保其呼吸良好；库检应进行定期检查，确保排油孔畅通，周围无过多油污。
处理措施： 发生轴温偏高现象不必盲目换轮，应首先检查轴温记录和询问本车乘务员，看是否为区段性热轴； 重点检查轴箱排油孔周围是否有油污，排油孔是否被堵塞；确认轴箱是否为橡胶密封式； 开盖检查轴箱内是否形成负压。如果符合以上条件，且箱内无其它异常声音、止滞现象，就可认定是负压造成的轴温偏高。此时只要消除轴箱内的负压，并将排油孔疏通就可使轴温恢复正常。值得注意的是，处理完备后乘务员仍要监控运行，以确保安全。
三、客车运行中产生自然制动的原因分析与建议
原因分析。直接原因：列车管压力空气过理供给；列车管在再充气时，机车自动制动阀手把移置到一位充气时间过长，使工作风缸充气过快且超定压；间接原因：充气使之产生初始压差；局减阀加速压差形成；列车客超定压导致制动力过强。分配阀配件受损或不标准：充气活塞顶杆过短，使充气阀开度地小，造成副风缸充气慢；充气止回阀老化后与阀座粘连，工作风缸达到一定压力后充气阀才突然开启。
建议。防止自然制动的对策：机车司机要认真掌握自动制动阀手把置于一位缓解的时间，以避免车辆空气制动机因列车管过量供给而产生自然制动；客列检对列车进行制动简略试验时，要及时发现和消除列车管过充现象；客车分配阀在检修中各部弹簧要全部更新，以确保车辆运用中有可靠的稳定性。
四、25K型客车空气管路试验中存在的问题与措施
存在的问题。问题包括： 制动系统做全车漏泄试验时，没有考虑到列车单管供风这一状况； 制动后做制动漏泄试验时，不能正确制动缸的真实漏泄量。另一方面，受副风缸自动补风的影响，单元制动缸的真实漏泄量不能被子正确反映出来；做全车漏泄和制动保压试验时，没有把电空阀和防滑器纳入进行综合试验； 没有对总风管系统中的漏泄量做相应的规定。 没有气动式塞拉门、气动式冲便阀的漏泄量做相应的规定。
措施。可采取以下对策： 在做空气制动单车试验时，应在单管供风的状态下进行试验； 考虑到104型分配阀有自动补风功能，在做制动漏泄试验时，应考虑在副风缸进入制动缸这一管路中安装1个截止阀，以切断副风缸向制动缸的补风； 进行制动管的漏泄试验时，应把电空阀前面的3个截止阀打开，把电空阀作为一个整体进行漏泄试验；应对气动式塞拉门、气动式冲便阀内的供风系统进行漏泄试验； 应对总风管系统进行漏泄试验。
五、客车临修换轮对经常出现的问题及对策
（一）、问题
铁路客车在运用中出现车轮擦伤、剥离和轮辋裂纹等故障时均需要轮对，这种临时性的换轮都是在落轮坑中进行，其作业方法是不用架车体，利用落轮坑进行轮对更换。这种作业方法虽然省工、省时，但却往往造成质量问题，使客车（尤其是提速客车）技术状态下降，运行品质恶化，甚至引发行车事故。
（二）、原因分析
轮径差超限的原因。原因有：车轴轮座直径尺寸是个变量（原型尺寸与检修限度相差6mm）；车轮踏面外边缘与轮径测点处的尺寸在不断变化。踏面还因磨耗而变小，当踏面从原型磨耗到运用限度；踏面外侧倒角尺寸不是固定数值。
轮对偏移。在落轮坑内更换轮对的过程上，如果新轮对摆放不正，或因镐头未对准中央，落轮后就会使轴臬弹簧座孔中心与转向架弹簧支柱中心不在一条直线上，投入运用后不但会引发生一侧车轮轮缘偏磨，严重时引发热轴事故。
（三）、措施
消除轮径差超限的方法。造成轮径差超限的主要原因是测算方法落后，通过摸索，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http://www.ems86.com总第476期2012年第39期目录10月07 日出版）-----转载须注名来源我们制定出了客车轮对轮辋厚度换算直径表经过1年多的运用考察，证实该方法操作简单、准确率高。
防止轮对偏移的方法。更换轮对时，应将新轮对在钢轨上摆放正位，同时，跨越地沟的活动钢轨在推上轮对音，也应与钢轨的固定端对齐。推动轮对时用力要均匀，轮对推到活动钢轨中央时，地沟低部的油压镐应缓缓升起，镐头中心线必须对准轴中央部位，然后，按更换轮对顺序换上新轮对。更换完备时，检查确认转向架弹簧支柱中心是否与轴箱与弹簧托盘中心重合。
六、运用客车空气弹簧主要故障原因分析及处理方法
原因分析。龟裂老化；空气弹簧漏风；造成空气弹簧不起；空气弹簧进水结冰；胶囊划伤。
处理方法。跟踪检查，发现胶囊龟裂老化、磨损严重者更换新品；架车调整牵引拉杆长度，调整空气弹簧高度；严格控制旅客人数，疏散旅客；拆除空气弹簧供风管路上的滤尘网或清理高度调整阀滤尘网；检查高度调整阀或差压阀是否存在故障；更换单向阀，加热以排除风缸、附加空气室中的冰、水、胶囊变形、磨损严重者更换新品；施行跟踪检查，当伤痕达到限度时应及时更换新品。
（作者单位：驻兰州车辆段验收室）
参考文献
[1]孙志才，李原福.铁道车辆技术.北京：中国铁道出版社，2010.02
[2]袁清武.客车构造与检修. 北京：中国铁道出版社，2008.08
[3]张旺狮.客车制动装置. 北京：中国铁道出版社，2008.06
一、客车车体钢结构腐蚀原因的分析和预防
腐蚀发生的原因。腐蚀大部分发生在塞焊、段焊、搭接等部位，因为这些部位都存在缝隙，在焊接之彰一般不能涂漆，焊后也无法补漆，而水分和尘垢又容易侵入，故障很快锈蚀。当金属表面未处理干净时，氧化皮和其他脏物的存在也会引起金属的迅速腐蚀。另外，当前防锈漆的性能未能完全满足要求，若油漆工工艺不合规定，也将加速车体钢结构的腐蚀。
防腐蚀对策。设计方面：:尽是少采用搭接、塞焊、段焊，改用对接、一体式、満焊等；容易积水的地方在设计时应予以改进；适当增加梁柱、板材的厚度，增强其抗腐蚀性能；选用性能较好的新型保温材料加以改进。
工艺方面：对于旧型运用车辆，应加强金属表面和夹锈处的除锈清理工作，除锈后应在短时间内涂上第一遍防锈漆，防止除锈后又生锈，然后再涂上以质量优良的防锈漆；对于新造车，则要求全部喷丸除锈。对其易腐蚀部位除涂防锈漆外，学应刮涂石棉沥青浆，以建立牢固的油漆保护层。
清洗防护：对容易渗水的缝隙部位采取密封措施，对容易积水和重点部位在清洗后进行风干或人工擦干，以防止腐蚀。
二、负压客车轴温偏高原因的分析判断及预防措施
原因分析。造成轴温偏高的原因是：轴承注油过多或不均匀，尤其是防尘档圈注油过多，造成轴箱组装时多余油脂被挤到轴箱后盖，将后盖下部排油孔堵塞，影响了排油孔的正常呼吸作用；排油孔周围所附残油，运行中吸附了大量粉尘，将排油孔堵塞；轴箱密封性能良好，轴箱内由于运转引起的空气升温排不出，形成轴箱内负压；轴箱组装后没有按规定进行轮对磨合试验。
负压引起轴温偏高的预防和处理。预防措施：轴箱注油时要严格掌握油脂的注入量，施行定量给油。特别是要控制好防尘挡圈表面涂油量，避免堵塞排油孔；轴箱组装完备后，严格进行油脂磨合试验，并检查油孔是否畅通，确保其呼吸良好；库检应进行定期检查，确保排油孔畅通，周围无过多油污。
处理措施： 发生轴温偏高现象不必盲目换轮，应首先检查轴温记录和询问本车乘务员，看是否为区段性热轴； 重点检查轴箱排油孔周围是否有油污，排油孔是否被堵塞；确认轴箱是否为橡胶密封式； 开盖检查轴箱内是否形成负压。如果符合以上条件，且箱内无其它异常声音、止滞现象，就可认定是负压造成的轴温偏高。此时只要消除轴箱内的负压，并将排油孔疏通就可使轴温恢复正常。值得注意的是，处理完备后乘务员仍要监控运行，以确保安全。
三、客车运行中产生自然制动的原因分析与建议
原因分析。直接原因：列车管压力空气过理供给；列车管在再充气时，机车自动制动阀手把移置到一位充气时间过长，使工作风缸充气过快且超定压；间接原因：充气使之产生初始压差；局减阀加速压差形成；列车客超定压导致制动力过强。分配阀配件受损或不标准：充气活塞顶杆过短，使充气阀开度地小，造成副风缸充气慢；充气止回阀老化后与阀座粘连，工作风缸达到一定压力后充气阀才突然开启。
建议。防止自然制动的对策：机车司机要认真掌握自动制动阀手把置于一位缓解的时间，以避免车辆空气制动机因列车管过量供给而产生自然制动；客列检对列车进行制动简略试验时，要及时发现和消除列车管过充现象；客车分配阀在检修中各部弹簧要全部更新，以确保车辆运用中有可靠的稳定性。
四、25K型客车空气管路试验中存在的问题与措施
存在的问题。问题包括： 制动系统做全车漏泄试验时，没有考虑到列车单管供风这一状况； 制动后做制动漏泄试验时，不能正确制动缸的真实漏泄量。另一方面，受副风缸自动补风的影响，单元制动缸的真实漏泄量不能被子正确反映出来；做全车漏泄和制动保压试验时，没有把电空阀和防滑器纳入进行综合试验； 没有对总风管系统中的漏泄量做相应的规定。 没有气动式塞拉门、气动式冲便阀的漏泄量做相应的规定。
措施。可采取以下对策： 在做空气制动单车试验时，应在单管供风的状态下进行试验； 考虑到104型分配阀有自动补风功能，在做制动漏泄试验时，应考虑在副风缸进入制动缸这一管路中安装1个截止阀，以切断副风缸向制动缸的补风； 进行制动管的漏泄试验时，应把电空阀前面的3个截止阀打开，把电空阀作为一个整体进行漏泄试验；应对气动式塞拉门、气动式冲便阀内的供风系统进行漏泄试验； 应对总风管系统进行漏泄试验。
五、客车临修换轮对经常出现的问题及对策
（一）、问题
铁路客车在运用中出现车轮擦伤、剥离和轮辋裂纹等故障时均需要轮对，这种临时性的换轮都是在落轮坑中进行，其作业方法是不用架车体，利用落轮坑进行轮对更换。这种作业方法虽然省工、省时，但却往往造成质量问题，使客车（尤其是提速客车）技术状态下降，运行品质恶化，甚至引发行车事故。
（二）、原因分析
轮径差超限的原因。原因有：车轴轮座直径尺寸是个变量（原型尺寸与检修限度相差6mm）；车轮踏面外边缘与轮径测点处的尺寸在不断变化。踏面还因磨耗而变小，当踏面从原型磨耗到运用限度；踏面外侧倒角尺寸不是固定数值。
轮对偏移。在落轮坑内更换轮对的过程上，如果新轮对摆放不正，或因镐头未对准中央，落轮后就会使轴臬弹簧座孔中心与转向架弹簧支柱中心不在一条直线上，投入运用后不但会引发生一侧车轮轮缘偏磨，严重时引发热轴事故。
（三）、措施
消除轮径差超限的方法。造成轮径差超限的主要原因是测算方法落后，通过摸索，该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http://www.ems86.com总第476期2012年第39期目录10月07 日出版）-----转载须注名来源我们制定出了客车轮对轮辋厚度换算直径表经过1年多的运用考察，证实该方法操作简单、准确率高。
防止轮对偏移的方法。更换轮对时，应将新轮对在钢轨上摆放正位，同时，跨越地沟的活动钢轨在推上轮对音，也应与钢轨的固定端对齐。推动轮对时用力要均匀，轮对推到活动钢轨中央时，地沟低部的油压镐应缓缓升起，镐头中心线必须对准轴中央部位，然后，按更换轮对顺序换上新轮对。更换完备时，检查确认转向架弹簧支柱中心是否与轴箱与弹簧托盘中心重合。
六、运用客车空气弹簧主要故障原因分析及处理方法
原因分析。龟裂老化；空气弹簧漏风；造成空气弹簧不起；空气弹簧进水结冰；胶囊划伤。
处理方法。跟踪检查，发现胶囊龟裂老化、磨损严重者更换新品；架车调整牵引拉杆长度，调整空气弹簧高度；严格控制旅客人数，疏散旅客；拆除空气弹簧供风管路上的滤尘网或清理高度调整阀滤尘网；检查高度调整阀或差压阀是否存在故障；更换单向阀，加热以排除风缸、附加空气室中的冰、水、胶囊变形、磨损严重者更换新品；施行跟踪检查，当伤痕达到限度时应及时更换新品。
（作者单位：驻兰州车辆段验收室）
参考文献
[1]孙志才，李原福.铁道车辆技术.北京：中国铁道出版社，2010.02
[2]袁清武.客车构造与检修. 北京：中国铁道出版社，2008.08
[3]张旺狮.客车制动装置. 北京：中国铁道出版社，2008.06
