铁总一季度负债额升至2.84万亿
2013-05-31 来源：文汇报 作者：叶松亭
本文摘要：身负2.84万亿元债务的“中国第一大央企”中国铁路总公司眼下可能正在积极为自己寻求“减负”的渠道——日前，有媒体披露，因为“连利息都还不起”，铁总希望国家能够免除背负的巨债。
身负2.84万亿元债务的“中国第一大央企”中国铁路总公司眼下可能正在积极为自己寻求“减负”的渠道——日前，有媒体披露，因为“连利息都还不起”，铁总希望国家能够免除背负的巨额债务。
而据统计，截至今年一季度，铁总负债总额已攀升至2.84万亿元，较年初增加468亿元，债务中长期负债占比首度升破80%，达2.27万亿元。
对此，业内专家表示，国家未来或许可能免去铁总部分债务，但更重要的还是推进铁路行业的市场化进程，通过多种渠道增强铁总自身的“造血”能力。
国家或需承担一半债务
尽管铁总要求“免债”的消息至今尚未得到官方确认，但北京交通大学经济管理学院副教授李红昌告诉记者，对于走向市场化经营的铁总而言，2.84万亿元负债是难以承受之重，而且今后还本付息的压力越来越大，因此启动对这笔巨额债务的处理“只是时间问题”，对铁总来说，向国家求援可能是种“不得不做的选择”
当然，他认为，希望国家将这笔债务完全免去是不现实的。一方面因为铁总背负的债务中包括了公益性债务和经营性亏损，要求国家承担全部经营性亏损不利于铁路行业中市场化进程的推进；另一方面，参考其它国家处理铁路债务问题的成功经验会发现，各国政府在处理类似难题时也不会选择“一肩挑”，而是组建一个专门的债务处理机构分析债务成因、结构，综合考虑国家财力和铁路公司运营能力后，再制订具体的债务分配方案。
鉴于此，眼下一条可行的建议是，应尽快启动专业机构对铁总债务的核查以区分各类债务，同时对铁总今后的运营能力进行建模测算，在确保铁总有足够活力展开经营的前提下，估算其最大负债能力。
李红昌表示，未来一种比较可行的解决办法是由铁总和国家各自承担部分债务，“但因为负债实在太多，我们估计，国家可能要承担一半以上，对企业的压力才不会那么大。”
至于具体援助形式则可考虑打“组合拳”，如由财政部以债转股等特殊方式来减轻债务负担，国家对一些公益运输任务采取“购买服务”，从城际线路等地方铁路项目中获益的地方政府也可以提供部分补贴，银行等金融部门则可考虑在有关部门的协调下适当减息等。
需反思巨额债务的成因
北京交通大学经济管理学院教授武剑红则在电话中告诉记者，设法处理巨额债务只是“问题的一个方面”，对新生的铁总来说，更重要的是如何才能尽快增强自身“造血”功能，实现“开源节流”。
要实现开源，除了增加运量，另一个重要的办法就是调整铁路产品的价格，包括客票价格和货运价格。但调整价格并不等于简单的涨价，而是需要经济监管部门首先分析各个铁路产品的成本、盈利空间和未来发展趋势，分清不同铁路运输产品在整个运输市场中的垄断部分和竞争部分。随后，加强对垄断产品的科学监管，适当放开竞争性产品的运价。“但比较遗憾的是，目前有关部门对铁路产品的成本分析能力和监管能力都有待加强。”
而在“节流”方面，武剑红提到，为了敦促企业有足够的动力降低成本而不是光盯着运价打主意，就必须在铁路行业内引入适当的竞争，通过“鲶鱼效应”来提高铁路的经营效率。
“表面上这只是债务问题和经营问题，但需要将其放在铁路改革大框架下来统筹考虑，在此过程中，需要在国家层面系统地推动解决‘政体分开、企业重组、引入竞争、加强监管’等四个问题。”武剑红说，“更需要反思的是，铁路行业为何会形成如此巨债？当前体制又为何允许这种投资冲动的形成？”
最后，武剑红提到，目前中国铁路遇到的一些困难，和上世纪80年代的日本国铁有些类似。“1987年，日本开始对其国有铁路进行民营化改革，借助‘区域分割、客货分开、债务分担和股票上市’模式，较好地实现了改革目的。日本铁路改革的得失，或许对中国铁路改革有所借鉴。”
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