近十几年来关注社会现实问题，曾就科技政策、教育政策、文艺理论，建设有中国特色社会主义等若干理论问题，以及当代经济建设所应关注的重大科学技术问题发表文章，特别是在倡导磁悬浮列车技术、电动汽车技术、锂离子电池技术等方面引起了社会的极大关注。

——专访中国科学院何祚庥院士

　　中国的轨道交通产业在十多年的时间内，发展速度越来越快，由原铁道部主导的高速铁路及由地方政府主导的城市轨道交通都进入了一个快速发展时期，如今，随着“新型城市化”建设的推进，中国的轨道交通产业裹挟着改革、安全、速度与发展，在快速发展中遇到了各种各样的矛盾与机遇。

 

 

　　在中国众多的院士中，何祚庥院士是媒体眼中的“红人”，虽然何祚庥院士的专业为理论物理学专业，但是近年来，对伪科学、邪教的口诛笔伐以及对经济、社会问题以独特的视角观察得出的结论使之近来成为“曝光率”颇高的新闻人物。

 

　　何祚庥院士与轨道交通发生交集最早是在1995年，当时，中国交通运输协会与中国铁道协会提出建议修建京沪高速铁路，后经原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，最终铁道部于1998年编制成项目建议书报国家计委审批。在国家计委委托专家进行评估时，严陆光院士、何祚庥院士等人提出了磁悬浮方案，随后“轮轨派”与“磁悬浮派”一直争论不休，直至2003年9月，在最后一次论证中，多数专家才签名支持采用轮轨技术。

 

　　作为“磁悬浮派”的代表人物，何祚庥院士在那几年里一直在呼吁发展磁悬浮列车，虽然最后“磁悬浮派”没有取得“胜利”，但何祚庥院士对中国的铁路和城市轨道交通却一直高度关注。

 

 

　　2013年，中国铁路事业走上了改革道路，铁道部被一分为三，这在外界看来是中国铁路事业一个新的起点。对于铁道部的改革，何祚庥院士从生产力角度上解析铁道部改革的原则——服务于生产力的发展。“不能为改革而改革，改革的目的是进一步解放生产力”

 

　　由原铁道部主导的铁路交通永远只能是交通运输的一部分内容，不可能解决所有的交通问题。越来越的经验及教训表明，交通运输不能搞“单打独斗”，新的“综合交通运输”概念成为学者、政府越来越重视的发展方向。所以，从这方面来说，成立大的交通运输部有利于“综合交通运输系统”的形成。何祚庥院士说到，“从优化生产力配置上来说，铁道部改革是一种进步的表现”。

 

　　何祚庥院士认为：“现在只涉及到铁道部内部的改革，过去铁道系统内部存在的一些问题经过这次改革能否解决，准确地讲现在还不能做出准确判断。但是，改革肯定是一个好的消息，过去大家对“铁老大”有很多的批评，有一些问题是“老大”造成的，但是，中国铁路事业存在的问题是不是全部是老大造成的？这是一个值得商榷的问题”。

 

　　目前，铁道部改革已经启动，中国铁路总公司正式成立，随着中国铁路总公司的成立，各种新的争论也不断出现，其中之一是未来的中国铁路是否会走上私营化道路，何祚庥院士的理解是，包括轨道交通在内的基础交通设施的建设都应该坚持以公有制为主体，需要全盘配合，而成立大的交通运输部就是全盘考虑的结果。但同时也要照顾到地方的利益，因地制宜的做出建设规划是以后交通运输部应该考虑到的重要课题。“大的交通运输部作为中央机构，不仅要顾及全局，也要考虑到地方的需求，所以，改革后成立的中国铁路总公司否能设置分级机构是这次铁道部改革的重要关注点”。

 

　　“优化配置是一个很复杂的过程，能否通过此次铁道部改革予以解决，只能以观后效。但是有一点可以肯定，通过这次改革，“铁老大”的架子被拉下了一些”。

 

　　总的来说，何祚庥院士认为，铁道部改革，政企分开，并还没有能解决中央和地方的矛盾，中央和地方的矛盾是供给和需求的矛盾，如煤运铁路的建设，一个地方大量的煤炭需要往外运输，但是中央能否能准确的判断出这种地方需求是一个需要时间来考验的问题。

 

　　铁路运输作为生产力的重要一环，在何祚庥院士看来，中国铁路无论如何改革，目的都是为了进一步解放社会发展的生产力问题。

 

 

　　对于磁悬浮列车本身，何祚庥用了三个词来形容：便宜、容易、好。修建同样里程的铁路，磁悬浮线路的造价只是普通路轨的85％。而且运行时间越长，效益会更明显。磁悬浮列车的路轨寿命可达80年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆寿命是35年，轮轨列车是20至25年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的1.2％，而轮轨列车高达4.4％。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的1／4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比为1：2.8。

 

　　虽然离中国高速铁路采用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论已经过去了十多年的时间，但是在公开的场合里，何祚庥几次说到当年的“轮轨派”“忽悠”中央政府：造价上的忽悠和时速上的忽悠。

 

　　在造价上，“轮轨派”认为轮轨高铁每公里一亿的成本，但从后来实际建成的京沪高铁来看，达到了2亿元每公里；在速度上，“轮轨派”认为轮轨技术时速可以达到450公里，但从后来的高速铁路运行的时速上来看，高铁运行的最高时速只能达到350公里。

 

　　在原铁道部主导的中国高速铁路的建设中，成本一再被压低，而这是造成高铁出现过许多重要的质量问题的直接原因。最明显的表现是在软件的招标上，铁道部在软件招标上，没有选择最优秀的软件产品，而是选择了铁道部下属单位研发的较为便宜的相关软件。

 

　　从2003年中国确立了发展轮轨高铁到现在，10年过去了，何祚庥院士再谈到高铁时依然对中国高铁充满希望：“总体上说，中央决定上马高速铁路项目有是完全正确的，中国需要高速铁路。轮式高铁和磁悬浮高铁的争论只是技术上的争论，中国高铁的建设取得了很好的成绩，从全局出发，中国高速铁路的建设取得的成绩还是占重要的部分”！

 

　　在我们采访何祚庥院士的过程中，还谈到了中低速磁悬浮技术在城市轨道交通上的应用。与磁悬浮高铁相比，中低速磁悬浮列车更适合城市轨道交通的建设，而近年来，具有静音、零排放、较大载客量、低造价的中低速磁悬浮列车研发异军突起。在何祚庥院士看来，中低速磁悬浮是前景最为广阔的一种中低速列车技术：“磁悬浮列车所采用的直线电机的技术比起轮轨的技术更为先进是公认的事实；直线电机可用来拉动磁悬浮列车，也可以用来拉动任何低阻力而且成本甚低的列车”。

 

 

　　从北京地铁1号线开始，中国的城市轨道交通发展已经有40余年的历史，40年来，中国的城市轨道交通从无到有，从小到大，现在，中国内地已经由17座城市建有城市轨道交通线路，而根据国家发改委批复的情况及各城市的规划情况来看，未来的几年内，中国的城市轨道交通的建设速度将大大加快，投资规模将达到1.5万亿元人民币，被称之为“地铁大跃进”。

 

　　在何祚庥院士看来，中国目前大规模建设城市轨道交通需要辩证的看待。站在中国社会发展的总体战略上来说，城市轨道交通的发展有社会的需求，“城市轨道交通不是发展得太快不好，而是要看城市轨道交通是否健康的发展，综合来看，中国的城市轨道交通总体上来说还稍显滞后。城市轨道交通作为大运量的交通工具，安全性当然是其非常重要的要素，但是在城市轨道交通总体规划上，国家更应该将交通问题看作是速度的竞赛。不仅要在建设的速度上提上一个新的高度，而且在城市轨道交通的运行速度上更上一个台阶。中国目前正是大力发展生产力的时候，效率应该是放在第一位的”。

 

　　“要想富，先修路”，在何祚庥院士看来，一个城市要想发展，必须要先解决交通的问题：“城市发展三大要素——能源、通信、交通中，交通问题所带来的社会效益比能源和通信所带来的效益要高很多”。何祚庥院士拿出一本书，我国着名经济学家林毅夫教授新近撰写的《新结构经济学》。在此书的第29页，有如下一段话：“最近的研究表明，发展中国家投资项目中，通信项目的平均回报为30%～40%，发电项目超过40%，而道路建设平均超过200%。”

 

　　在中国建设及规划有城市轨道交通的城市中，除一二线城市之外，大量的三线城市也加入到了建设城市轨道交通的行列中，地方政府能否消化城市轨道交通所带来的负担是业界所一直关注的问题。在何祚庥院士看来，虽然地方政府在修建城市轨道交通过程中存在着很多冒进，但从长远的、发展的眼光来看，城市轨道交通作为一个城市百年大计的工程，对城市的长远发展具有决定性的影响，因此，不能将城市轨道交通仅仅看作是一个短期的行为，所谓“可持续性发展”就是要考虑到将来的发展问题。

 

　　他又翻到《新结构经济学》的第29页，林毅夫教授讲得很清楚：“对于发展中国家的经济增长来说，实物基础设施是一个紧约束。”在出现经济衰退时，“衰退就成为进行基础设施投资的绝佳机遇。”原因是：“第一，这些投资不仅增加了短期需求，也提高了长期经济增长率；第二，投资成本低于正常时期；第三，未来经济增长率的提升和财政收入的增加将弥补新增加的投资。”林毅夫还特别说，“在提供必要的基础设施以促进经济发展方面，政府的作用必不可少！”何院士说，“十分认同林毅夫教授的这句话。”

 

　　当然，由政府主导的城市轨道交通，往往涉及到地方政府的政绩问题，很多地方政府在城市轨道交通规划及建设中都打上了很深的“长官意志”烙印，喜欢追求“短期或近期的GDP效益”，这对城市轨道交通的健康发展是一个较为严重的制约因素，那么在城市轨道交通规划及建设中，谁说了算一直成为政府与专家争论的焦点。在何祚庥院士看来，“长官”和专家都不应该成为城市轨道交通规划中的决定性因素，作为关系到城市绝大多数人切身利益的城市轨道交通来说，人民的利益应该是城市轨道交通规划及建设的决定性因素，应该按照人民的利益做好资源配置。

 

　　“专家也会有片面性，专家很容易代表技术的利益”，何祚庥院士说到：“打个比喻，某位汽车领域的专家型领导，为了解决城市交通问题，大力提倡发展大型公共电动车，大型公共电动车具有很好的节能优势。但是与无轨电车相比，其价格却高出5倍以上。如果单从节能减排的角度来考虑，发展无轨电车就可以，因为这个领导是汽车专家，因此他发挥他的专业优势提倡发展城市公共电动车，但这并不能代表人民的利益”。

 

 

　　“交通是城市得以形成的动力”。这是德国人文地理学奠基人之一的拉采尔的着名论断。中国的城市化进程因中国的二元化结构而一直发展迟缓，在今年的两会上，“新型城市化”成为热议的话题。在城市化进程中，交通问题被视为城市化发展的最大障碍，但也是最大动力。轨道交通作为现代交通体系中最为重要的组成部分，更被看成为“新型城市化”的最大驱动力。

 

　　城市规模的扩大，深深地受到交通技术的影响，不同的交通技术水平，确定了城市的发展模式，所以针对中国城市的轨道交通发展战略，也需要从中国新型城市化的视角来认真思考。

 

　　如何看待“新型城市化”下的轨道交通产业，何祚庥说道：“我大力赞成在城市化进程中大力发展轨道交通，中国现代化建设不能再看短期效应，而且必须有个长远观点。”

 

　　走新型城市化道路，具体要落实到城市规划、城市建设、城市管理等各个层面。其中构建新型、快速、高效的城市综合交通体系是一大关键环节。轨道交通在新型城市化进程当中有着重要的支撑作用，

 

　　自从轨道交通诞生以来，对轨道交通的研究在世界范围内都是社会发展最大的课题，从中国的国情出发，轨道交通是未来中国发展的最大障碍，也是最大驱动力。

 

　　在何祚庥院士看来，与其他交通形式相比，轨道交通发展更多的是要解决技术上的困难以及总体的规划，这是轨道交通作为现代交通骨干地位决定的。