——专访北京交通发展研究中心主任、第十四届北京市人大代表郭继孚
 

　　从1949年北京成为新中国的首都发展到现在，北京中心城区的面积突破1300余平方公里，常住人口已经近2000万。现在的北京正在走向具有世界影响力的国际性大都市的道路上，在走向国际化的同时，交通的问题是目前北京亟需解决的一个重要课题。

 

　　其实从2007年开始，北京就在全国率先提出“优先发展公共交通”的城市交通发展思路，特别是2008年北京奥运会给北京市公共交通的发展提供了一个重要契机，到目前为止，北京公共交通机动化出行比例已经达到了44%。但是与其他国际性大都市相比，北京的公共交通占机动化出行比例仍然是相对较低的水平[Jeff1] 。

 

　　在公共交通中，运量大、速度快、准点率高的城市轨道交通系统被认为是破解城市交通拥挤最重要的法宝，从2007年到今天，5年多的时间里，北京城市轨道交通经历了一个跨越式发展的历程。到目前为止，北京城市轨道交通运营线路达16条，运营里程达442公里，日最大客运量突破800万人次，而且北京依然在加大对城市轨道交通的投入力度。虽然北京已经拥有了如此庞大的城市轨道交通体系，但是北京给人的印象依然是“堵城”。如何破解正在走向国际化大都市背景下北京交通发展困局，在新型城镇化的背景下，北京的交通是否会有新的发展等问题成为很多交通领域专家及北京市交通部门正在思考的重要课题。

 

　　北京交通发展研究中心成立于2002年，以研究北京城市交通发展战略、政策及规划为目的，隶属于北京市交通委员会。近年来，北京交通发展研究中心对北京市交通发展的战略、政策及规划做过很多的工作。为探寻北京未来城市交通发展的方向，《世界轨道交通》杂志专访了北京交通发展研究中心郭继孚主任。对比北京与其他国际大都市的交通发展状况，郭继孚主任畅谈了很多其他大城市交通发展的思路。在城市轨道交通发展方面，郭继孚主任大力倡导北京市应该建立起快速、高效的市郊铁路系统，而这正是解决大半径通勤问题的一个最重要解决方案。

 

 

　　党的十八大将新型城镇化作为一个新的重大战略写进了十八大报告。尽管中国新型城镇化确定的主要发展战略是大力发展中小城镇，但是像北京这样的超级大都市依然具有巨大的“吸纳效应”。在新的形式下，北京的交通发展将起到什么样的作用？这些是我们研究交通的时候需要重新考虑的重要课题。中国的城镇化率名义上虽然达到了50%以上的水平，但除去候鸟式的半城镇化居民，中国的城镇化率的水平并不高，与发达国家70%的城镇化率相比，中国的城镇化只是刚刚开始。

 

　　郭主任认为北京在未来的城镇化进程中具有巨大的“吸纳效应”是大都市的特点决定的。而中国要想成为二十一世纪的世界性强国，一定会出现具有世界级影响力的城市或者城市群，这些世界级的城市或者城市群也一定会出现在长三角、珠三角及京津冀地区。北京作为中国的首都，有成为世界级城市的优越条件。可以说成为世界级城市是新型城镇化背景下北京未来发展的必然趋势。

 

　　有学者判断，在未来的20年到30年，北京的城市人口将会突破3000万，而北京市统计局最新公布北京市常住人口为2069万。基于北京市未来发展趋势的判断，郭主任认为未来20年到30年之内北京的交通格局和所面临的交通问题会出现巨大的变化。随着北京城市规模的变化以及北京人口的增加，现有的交通格局将不能支撑起未来的人口增长，因此北京交通必须向外延伸以支撑起人口的增长。因此，北京必须建立更大半径的通勤圈才能容纳更多人口的增长需要。郭主任预计，30年后北京都市圈的规模会类似现在的日本东京都市圈，据联合国2007年的统计数据，日本首都圈的人口已经突破3500万，为世界上最大的都市群。不仅日本东京，世界上所有的世界级的大都市，如纽约、伦敦、香港等，它们的通勤半径都是在50公里以上，而目前北京的通勤半径目前只有20公里左右。无论是城市规模的变化还是世界级大城市的要求，北京都必须建立起快速、高效、大运量的城市公共交通体系。郭主任认为，建立起世界级大都市，交通肯定不是一个问题，世界上其他发达城市发展的历史一再说明北京具有这样的条件。

 

　　建立快速、高效、大运量的交通体系，最重要的必然是城市轨道交通。目前北京的城市轨道交通里程已经达到442公里，但连接起郊区与城市中心区之间的大容量、快速的市郊轨道交通的发展却远远不能满足北京未来城市发展的需要，北京的城市轨道交通建设偏重地铁而忽视市郊铁路（轨道交通），并且还片面的将地铁的概念向郊区延伸，实际上这是需要我们重新来认识的地方。

 

　　未来的新型城镇化的格局下，作为超级大都市的北京必然会走上世界级大城市的行列，而快速、高效、大容量的城市轨道交通是解决这一问题的必然选择。

 

 

　　作为研究北京交通问题的专家，郭继孚主任一直关注北京城市轨道交通与世界其他的超级大都市的城轨之间的差距，并从中找出我们面临的问题所在。在城市轨道交通方面，郭主任认为北京的城市轨道交通的规模是不能与东京这样的城市相比。他认为北京的城市轨道交通的面临以下几个方面的问题：

 

　　（1）规模上存在差距。在东京，虽然市中心的地铁只有400公里左右，但是东京都市圈内有多达2000多公里的市郊铁路，庞大的市郊铁路支撑起了首都都市圈的整个交通体系，而且这2000余公里的市郊铁路都能直接与市中心地铁相连接。从上个世纪60年代之后，东京就逐渐地将所有的市郊铁路及市区地铁进行联通，结成了一个十分庞大的都市圈轨道交通系统。从而使东京都市圈的市郊铁路及地铁每天的运量达到4000万人次。

 

　　（2）轨道密度上的差距。虽然目前北京的地铁已经达到442公里，但是除去机场线、房山线、顺义线等郊区线路之后，北京市区的轨道密度其实并不高。即使在“十二五规划”中的北京城市轨道交通的规划，北京城市中心区的轨道交通的密度偏低。

 

　　（3）轨道网的均质发展。北京市区内轨道网的特点是沿着道路发展，中心城区的轨道密度平均。这与城市轨道交通实际发挥的作用是不相符合的，也与世界级大城市的城市形态特征不尽相符。在世界级大城市里，城市轨道交通在城市重要的功能区是密集分布，比如日本东京站地区，该地区密集分布着18条轨道交通，通过18条轨道交通能同时输送大量的客流。但是北京的CBD在规划中只有4条线路，显然不足以支撑CBD地区巨大的客流需求。

 

　　综合以上分析，郭主任说：“轨道交通重要的功能是服务于城市的核心功能区，因此，虽然北京在建设规模庞大的轨道交通系统，但其对城市服务的效率依然偏低”。

 

　　郭主任介绍说，东京新宿地区的地铁有着近200个出入口，地铁出入口在地下隧道里延伸近2公里，并且进入周围众多的城市建筑中，这也在很大程度上缓解了地面的交通压力。而北京国贸地铁站的出入口只有7个，对比起来，郭主任认为，北京目前在建的地铁中，特别是CBD等核心区域一定要建设四通八达的地铁出入口，这是缓解城市核心功能区地面道路拥挤的一个十分管用的办法。

 

 

　　在郭主任研究看来，世界城市交通存在着三种发展模式，分别为亚洲模式、欧洲模式、北美模式。对应着的是亚洲的城市人口密度非常高、北美的城市人口密度非常低、欧洲则介于亚洲与北美之间。通过这三种城市发展模式的研究，郭主任认为，城市人口密度高的情况下一定要优先发展大运量的城市轨道交通系统。事实情况也确实如此，在北美除纽约、旧金山等个别较高密度大城市之外，在其他低密度大城市如洛杉矶、休斯顿等，如果没有一辆小汽车，你将可能寸步难行。而在亚洲的东京、香港、新加坡等大城市则无一例外大力发展以城市轨道交通为骨干的公共交通体系。因此，可以看出，城市人口密度将决定着城市交通出行方式的选择。

 

　　北京作为亚洲的一个重要城市，不可能大力发展小汽车以作为解决城市出行的需求，北京在很长一段时间内对小汽车的限制措施非常少，导致北京的汽车保有量在两年多的时间增加了一百万辆。自从北京实行小汽车限购以来，汽车的增长量大幅度放缓，这也为城市的发展留下了更多的空间。北京的交通不能以发展小汽车作为出路，只能学习亚洲一些大城市的经验，尤其是东京的经验，而日本东京的经验则是大力发展城市轨道交通以解决最大多数群众的出行需求。

 

　　郭主任作为致力于研究北京交通规划方面的专家，始终认为，北京城市发展需要转变观念的地方很多。他认为，对于北京来说，TOD的准确理解应该是“把城市建立在轨道上”。北京及中国其他的大城市，将来一定是沿着轨道沿线进行城市开发建设。这是交通与城市互动的规律，虽然北京的城市轨道发展稍显迟缓，但是郭主任认为，一个城市的交通格局在30—50年会有一次大的改造，因此，未来北京的希望一定是建立在轨道及轨道沿线，这样才能发挥出城市轨道交通体系的优势。

 

　　另外一点，就全世界范围内来看，城市公共交通基本上是低票价运营，仅仅通过公共交通的票务收入实现盈利几乎是不可能的，城市轨道交通的发展必须要寻找到更持续的道路。而这点郭主任十分推崇香港的城市轨道交通的开发模式，并且认为，土地与轨道交通的综合发展必然也是未来世界轨道交通发展的主流模式。

 

　　目前在北京、甚至全国，想要实现土地与城市轨道交通的综合发展存在着很多法律上的障碍。郭主任认为，最大的障碍是中国土地商业开发的“招拍挂制”度与公共建设用地“国家划拨制度”存在很大的制度上的矛盾。虽然北京及国内一些城市已引入港铁的一些经验，但是到目前为止，港铁在国内的发展还没有达到理想的状态。

 

　　对于未来北京城市交通的发展，郭主任依然充满信心：“北京目前的交通状况是城市发展的结果，这种交通状况在几十年前的东京、伦敦、纽约等同样经历过，因此，我们应该对北京交通的未来充满信心”。

 

 

　　市郊铁路是指把市区与郊区连接在一起的铁路，其特点是速度比地铁快，一般时速在120公里以上，站距应比地铁长，体现大运量和快速的特点。建设市郊铁路的意义在于随着世界城市的形成，城市全范围大大增加，大量人口和就业岗位将分布郊区和卫星城，只有连接市郊的这种大运量且快速的交通方式，能将大量的出行快速地从一地向另一地输送。

 

　　目前世界上一些超级大都市的市郊铁路均十分发达，很多地区的市郊铁路跟城市地铁系统之间的分别已经变得十分模糊，市郊铁路在东京已经在市中心穿城而过，市郊铁路能将通勤半径为50公里以内日本都市圈的人快速运输到中心城区上下班。因此，日本东京成功的市郊铁路系统对日本东京的发展做出了极大的贡献。

 

　　北京目前服务于郊区的轨道交通线有房山线、亦庄线、大兴线、八通线、顺义线（15号线）、昌平线，这些线路都是以地铁的方式在开发及运营，存在着运力及时速上的不足。而北京市郊铁路S2线虽是一条市郊铁路，但因为速度上不具有优势，S2线自2008年8月6日开通以来，日输送旅客量较低，仅有2万人次/日。虽然北京市规划了近1000公里的市郊铁路，但是几年过去了，市郊铁路在北京的发展仍然十分缓慢，甚至处于停滞的状况。郭继孚认为，目前北京市郊铁路的线路多是规划在既有铁路线路或走廊上，再目前体制状况下，利用既有铁路发展市郊快速通勤的可能性不大。而现有地铁延伸到郊区不仅成本大而且缺点很明显，因此不是市郊线路的最佳选择。

 

　　在郭主任看来，真正的市郊铁路要有速度上的优势。郭主任说：“市郊铁路不能完全寄托于现有的铁路干线，也不能寄托于目前正在兴建的城市客运专线，市郊铁路的站间距必须足够大，才能保持较高的运营速度。”

 

　　目前，庞巴迪、西门子及中国南车都已经成功研制出时速160公里左右的高性能城际列车，郭主任认为这或许能为未来市郊铁路提供一个良好的发展契机。

 

　　为什么市郊铁路在北京及中国其他的城市难以发展？这也是郭主任一直在思考的问题。在郭主任看来，这与中国公共交通的发展模式及运作方式有着很大的关系。纵观日本市郊铁路的发展可以发现，他们的市郊铁路都是在私铁的基础上发展而来，最显著的例子是大型房地产公司为解决房地产项目的通勤及吸引力问题，修建了连接远郊区与市中心区之间的铁路方便人们来往于郊区与城市中心，政府要做的是将所有的私铁连接起来，最后成就了日本首都圈庞大的市郊铁路网络。

 

　　北京的市郊铁路的发展必须要经过一个深刻的改革才能实现，郭主任介绍说，目前北京能留下来建设市郊铁路的走廊已经很少，因此，必须综合起规划部门、铁路部门等多个部门及早解决这个问题。

 

　　中国作为人口大国，要想成为世界强国，必然要建立起世界级的超级大都市，这些超级大都市首先要解决的就是城市交通问题。北京作为中国的首都，具备成为世界级超级大都市的条件，处理得好，交通可以不是建设世界城市的瓶颈，反之，建设一个世界级城市轨道交通系统则是建设世界级大城市的必然选择。