他们是供应商：拥有精湛的技术、广泛的业务、严格的法规和高质量要求；他们是开发商：拥有标准的产品规格、对产品的高等级研究和可操作性，同时作为国际铁路通道串联各国间的货物运输；他们是主持人：拥有对新思路和新概念的渴望、缜密的项目管理、丰裕的政策支持，并一心致力于发展铁路基础设施项目；他们是主办机构：拥有影响全球铁路运输的论坛，是世界各地间铁路运输的合作平台，同时也是国际会议和各国铁路运输代表大会的统领人。他们是国际铁路联盟（简称：UIC），一个在全球范围内拥有近200名会员的协会组织。为了成为世界上一流的铁路运输服务组织，UIC不断优化全球铁路运输的流动性和可持续发展，最终成为全球铁路运输的宣贯者。

 

　　根据热那亚举行的国际经济会议的建议，国际铁路联盟于1922年12月1日成立于巴黎，是由欧洲一些国家的铁路机构、其他洲的铁路机构以及有关组织参加的非政府性铁路联合组织共同建立，其宗旨是推动国际铁路运输的发展、促进国际合作、改进铁路技术装备和运营方法、开展有关问题的科学研究，实现铁路基础设施与设备技术标准的统一。国际铁路联盟组织成立时有27个国家的46个铁路机构参加；现在共有跨越5大洲的162个铁路机构和37个与铁路有关的组织参加。在162个铁路机构中，其中82个活跃成员中包括来自欧洲、俄罗斯、中东、北非、南非、印度、巴基斯坦、中国、日本、韩国、哈萨克斯坦和全球运营的铁路公司，如威立雅交通；在80个准成员中包括来自亚洲、非洲、美洲和澳大利亚等的铁路公司；在37个附属成员中包括一些窄轨铁路机构、地下铁道机构和国际集装箱运输公司、国际铁路冷藏运输公司及卧车公司等。成员铁路拥有的总营业里程约55万公里，约占全世界铁路营业里程的42％。

 

　　国际铁路联盟的建立，使得国际铁路实现标准统一化，并为了国际交通利益，从而加以提高铁路发展与铁路建造。在UIC出版的600多种文件中，制定了铁路活动各个方面的国际标准和规范。

 

　　为期3天的“欧亚铁路货运大会”于今年3月23日在捷克布拉格揭开面纱，国际铁路联盟货运主任Oliver Sellnick先生作为大会发言人，向世界各国代表介绍和分析了国际铁路联盟的近期发展状况。本期封面故事，记者在捷克与Oliver Sellnick先生进行一次别开生面的采访，通过此次采访我们将更加深入的了解和展望国际铁路联盟的历史进程与未来憧憬。

 

 

　　多式联运是铁路运输的驱动力之一。自2009年以来，国际铁路联盟（UIC）一直带领特别小组对“发展基础设施和运营模式转变为多式联运”（简称：DIOMIS）这一课题进行研究分析。2008年《2015年欧洲议程联运》出版物中强调了这一业务主要集中在中欧地区进行发展。因此，有人认为有必要扩大地域范围，开展对铁路运输在中欧和东欧国家的深入研究。

 

　　国际铁路联盟在整个货物运输中起到了协调的作用。在谈到全球货物运输所存在的问题时，Oliver Sellnick先生进行了一系列详细的分析：他认为主要的问题存在于不同国家、地区之间的铁路规范分歧，比如在俄国、欧洲和中国所使用的轨距是不一样的，并且每个国家都有自己的一套技术规范，例如前苏联整体铁路运输系统跟欧洲的运输系统完全不同。但幸运地是，俄罗斯于2007年加入了国际铁路联盟，并且近些年中国也在紧密的跟国际铁路联盟进行合作。Oliver Sellnick先生还为我们举了一个例子来说明国际铁路运输的重要性。他说：“在19世纪80年代，国际铁路联盟一直希望在欧洲和日本之间建立一个铁路的连接，当时两地区之间已经拥有20万的标准箱需求量，最终出于种种经济原因，项目被迫中途夭折，但是30年后的今天我们仍在筹划这个项目。”

 

　　在分析铁路运输与海路运输差异时，Oliver Sellnick先生向我们介绍说：“速度是铁路运输的最大优势，这一点上完胜于海运运输。一般来讲从欧洲到亚洲通过铁路运输的行程为16天，而客户能够接受的时间是20到25天。时间方面的不稳定是限制铁路货运发展的一个最大阻碍，当客户希望自己的产品准点到达的时候，目前的铁路货运很难达到这样的标准。如果铁路运输可以保证产品在20天之内送到，这将会比空运更具有优势”。Oliver Sellnick先生还用iphone做了比喻，“如果像iphone这样的需要及时进入市场的尖端产品，客户则会选择空运，因为空运的准点率可以保证产品在20天之内送到。”

 

　　“现在海运方面的准点率为60%，如果我们可以把铁路货运的准点率提高，使得铁路货运比海运变得更加准时，这样会有越来越多的客户选择铁路货Oliver Sellnick先生在分析造成火车不准时的原因时说道：“因为过境的手续和国与国之间管理系统太过于繁琐，当货运列车穿行至不同国家时会遇到不同的法律系统，例如俄罗斯铁路合作组织一直使用SMGS法律系统，而欧洲国家使用CIM系统，这种法律系统方面的不统一使得列车过境变得极为困难，不仅需要在各国系统中建立大量的数据记录，还要更换过境手续和签订协议，从而造成铁路货运的准点率降低。”

 

　　在面对记者提出如何提高铁路货运的准点率的问题时，Oliver Sellnick先生表示未来一定会出台相应的应急措施来解决这一难题。“在未来几年，铁路货运会经历一次大的飞跃，在整个货运市场中，铁路运输比例在同领域中会增长迅速，这也是我们希望看到的结果。”Oliver Sellnick先生语气坚定地说。

 

 

　　在分析完铁路技术规范和准点率问题后，Oliver Sellnick先生向我们开始讲述在铁路运输中所面临的第三大问题——货物运输平衡问题。“从现在的趋势分析，货物从欧洲运送到亚洲与货物从亚洲运送到欧洲的比例完全无法平衡。”Oliver Sellnick先生在对我们讲述这一问题时显得尤为不安，“现在整个欧亚地区运输情况是货物从亚洲运到欧洲的多，从欧洲运到亚洲的少，所以当客户运送完货物时回程就需要空载。如何解决这一现象是现在最棘手的问题。”

 

　　在被提问到如何解决这一趋势时，Oliver Sellnick先生从三个不同的角度来讲诉解决方法：“一方面，目前我们正在寻找一些厂商，这些厂商需要把他们的货物运送到亚洲，从而解决返程时的空载问题，例如一家做化学制品的厂家名为BASF，他们现在就有把公司产品从欧洲运到亚洲的需求；另一方面，我们将货物运输的路线分化成不同的板块，每辆货运列车仅在自己的板块中运行，这样就可以免去运输空载列车的时间和费用；再一方面，我们正在找一些海运公司，把承载货物的空集装箱通过海运的方式运送回来。”

 

　　Oliver Sellnick先生在采访过程中对未来整个市场的集装箱运输需求做了一个保守的预测，他认为现在铁路货物运输占整个市场运输中的1.4%，而从目前的角度来分析在整个市场中的货物需求量每年以3.7倍的速度在增长，直到2030年铁路运输在运输领域中将达到5%的份额。“这种增长速度是相当可观的，但是现在所面临的最大问题就是如何加快这个增长速度。”Oliver Sellnick先生对于这个问题表现出少有的不安。

 

　　“如果想在近几年快速实现这样的增长，市场的选择尤为重要，而在整个发展过程中地理因素是最重要的环节。如果我们将业务投放到沿海市场，那么与海运运输的竞争力会加大，所以沿海市场不应该作为头号选择。但是如果将业务发展在中国中、西部地区，铁路的优势会大大的突显出来：一是铁路运输速度要远远胜于海运运输，其次是成本价格问题。”为了使我们更加理解其中的重要关系，Oliver Sellnick先生为我们举例说明，“例如将货物先送至上海港，再从上海港运送到内陆地区，这种运输不仅费时而且费财。尽管目前在中国GDP增长迅速的地区都集中在沿海位置，但是中国政府正在将中国中、西部地区作为未来重点发展地区，通过中国政策对这些地区的青睐，未来在中国中、西部地区的市场对铁路运输业务有着无法估量的吸引力。”

 

　　通过一些数据显示，中国2009年国内生产总值增长率中显示：中国西部为13.4%、东北地区11.6%、中部地区12.6%、东部地区10.7%。这说明铁路运输在中国中、西部地区的竞争力相对较低，未来潜力最高，同时更加靠近欧洲等国的铁路运输支线。

 

 

　　“欧洲国家使用CIM法律系统，而俄罗斯使用SMGS法律系统，如此不一的过境手续使得列车过境时需要签署不同的过境协议，从而导致延误运送时间、降低货物到达的准点率。”Oliver Sellnick先生在回答我们现在有什么方法突破这种地区性法律壁垒的问题时，他显得信心十足，“目前两地区通过多次交流商谈，将两个地区的过境协议合并成一份协议，在这张协议上每个条款都是经过综合的。客户在出发地的时候签署这张协议开始进行货物运送，当需要过境的时候，这张单子上的协议会自动转换为另一个国家的协议，这样不仅简化了繁琐过境手续和复杂的管理系统，并且提高了运输的速度和货物到达的准点率。”Oliver Sellnick先生还介绍到这种协议已经在白俄罗斯、俄罗斯和乌克兰开始使用，并且计划在今年下半年将这份协议介绍到哈萨克斯坦，明年有望进入中国。

 

　　但是当记者进一步询问这份协议进入中国市场时会有什么困难时，Oliver Sellnick先生有些顾虑地说：“语言不统一是协议进入中国的最大阻碍，因为现在欧洲的协议都是用英文和德文签署的。我们正在计划将这份协议进入中国后，将会由现在的英文或者德文转变为中文呈现，并且将纸张协议变成电子版协议。”

 

　　对于这种形式的协议发展，Oliver Sellnick先生对此很有信心，他坚信这份协议可以打通欧亚地区的运输瓶颈，使得铁路运输在欧亚地区得以最大限度的发展。他还表示中国是一个充满商机和发展前景的国度，很希望在未来和中国进行合作，共同促进欧亚等国的贸易往来和经济发展。

 

 

　　Oliver Sellnick先生认为海运运输虽然总体费用低于铁路运输费用，但是加上货物从海港到内陆的时间和价格，以及送到客户面前的运输费用和资金费用，海运运输价格与铁路运输价格几乎持平。“目前市场中有一些客户希望增加一些备选方案，他们不想将所有的货物都依赖于海运运输，这是因为海运运输存在风险。”Oliver Sellnick先生为我们提供了一些事例，“例如这段时间索马里海域的海盗猖獗，大大降低了海运运输的安全性，所以很多客户都开始考虑采用铁路运输方式发送他们的产品。”

 

　　“事实上很多产品的特性决定了它更适合用陆运的方式运送，例如危险品和重型货物。”面对记者提出铁路货运还有哪些优势的问题，Oliver Sellnick先生向我们介绍说，“危险品和重型货物在海运方面是有一定规定的，因为危险品的特性使得它不得不放到指定的地点，不能随便摆放，并且客户需要支付额外的费用来使得危险品或者重型机械等产品进行海运，这样总体费用又会提高很多。”

 

　　分析到是否能在中国用铁路运送危险品或者重型货物的问题时，Oliver Sellnick先生告诉我们：“在中国通过铁路运送危险品存在很多问题，因为现在中国铁道部门正在考虑是否同意我们在欧洲和亚洲之间的建立危险品运输通道。当然如果通过预案，这将对欧亚地区的铁路运输起到极大的促进与发展。”

 

　　铁路运输最强劲的优势突显在其所消耗的时间和财务方面。Oliver Sellnick先生说现在中国拥有一些高科技产品，如果通过铁路运输运送这批高科技货物，每辆货车车厢总价值将达到1500万美元，但是这1500万美元如果通过融资的方式支付，将会是一笔不小的费用。“从货物本身所占有的资金周期分析，如果货物能够准点到达，这样就可以省下将近30天的额外利息，所以快速运送和快速支付是尤为重要的。”Oliver Sellnick先生还说如果例如iphone这样尖端的产品，客户希望越快投放入市场，这样所获得的收益就会越大，这时铁路运输的速度优势就会变得更加明显，因为铁路运输要比海运运输速度快，而且比空运运输价格低。

 

　　“从中国运送汽车零件到俄罗斯的话，客户选择海运需要60天的时间，这60天的行程是难以预估的；但是如果选择铁路运输的话，仅仅需要15天，这样来看对这15天的预测就会相对简单很多。”Oliver Sellnick先生补充道。

 

 

　　对于国际铁路货运是否开始接触中国市场的问题，OliverSellnick先生表示目前还没有接触。“中国是一个充满商机和发展前景的国度，我们很乐意和中国以及亚洲方面进行合作。但是现在基于欧洲方面主要仅仅应用CIM和SMGS这两份协议，所以在语言方面我们还需要进一步协商、解决。等到这份合并协议欧盟方面统一后，再推向中国以及亚洲市场。”

 

　　当Oliver Sellnick先生被我们问到为什么不从国际统一的角度合并出一份全球通用协议时，Oliver Sellnick语气肯定的说：“这是将来肯定要做的。我们需要这样的一份协议，无论走到哪里，都可以使用。但是这不是一项小工程，我们需要将各国的协议整理，经过无数次的协商，才可以得到这样一份通行协议，这其中需要一段漫长的等待。”

 

　　将近一个小时的访问，转瞬即逝。

 

　　Oliver Sellnick先生说，“我一会还有一个重要的会议要去参加，很高兴接受你们的采访，同时也希望通过你们媒体为国际铁路货运在中国打开一扇新的窗口。”一心致力于发展国际铁路货运的Oliver Sellnick将继续扮演他在国际铁路联盟中的重要角色，为了提高铁路货运准点率和可靠性及平衡点，也为了更好地满足客户的需要、统一国际铁路货运协议，UIC将成为国际铁路货运的“极点”。