——专访两院院士、城市规划专家、住房和城乡建设部特邀顾问周干峙
 

　　十八大上正式提出 “城市化”的概念后，关于如何进行城市化的建设成为许多专家、媒体等关注的焦点。但是什么样的城市化是我们所需要的城市化？在普通的老百姓看来，健康的生活方式，便捷的生活环境是其必要的基础条件。与城市化息息相关的是城市的公共交通系统，便捷、健康的公共交通体系是所有生活在城市当中的人最为关心的问题。
 

　　凡事预则立、不预则废，这是中国古人对事物发展规律的深刻总结。

 

　　当前，中国正在大力推进城市化的进程，在城市化进程中，交通问题越来越被看作是城市化进程中最大的问题。像北京、上海、深圳这样的大城市及其周围的发展规模仍呈现快速膨胀的态势，因此，交通问题已经成为越来越多城市最为棘手的问题之一。

 

　　越来越多的业内人士意识到，交通问题的解决已经不仅是某一个部门的问题，它需要考虑到众多的相关地区、部门和城市的综合规划。当前中国城市化进程中，城市轨道交通该如何规划，如何为城市化服务成为摆在很多城市规划部门的重要课题。这也是两院院士周干峙近几十年来一直在思考的课题。

 

　　作为中国着名的城市规划专家，周干峙院士具体负责编制了西安、深圳等城市的总体规划和详细规划，为中国早期城市规划的编制树立了样板。此后，参加指导并组织编制了上海总体规划及地震后的唐山市、天津市重建规划。特别值得一提的是深圳特区的城市规划，在当时，周干峙院士是深圳特区规划专家组的组长，在当时的规划中预留了大量的城市轨道交通的发展空间，这为以后深圳市城市轨道交通的健康发展打下了重要基础。

 

　　城市化背景下的城市轨道交通是一个非常重要的课题，它事关下一步城市的健康发展。在周干峙院士看来，中国的城市轨道交通问题解决起来并不难，但如果不突破体制的障碍，可能也并不容易。

 

　　在采访中，这位做了一辈子城市规划的建设部前任副部长，对改革的呼吁成为记者最深的感受，这种改革不仅涉及到经济层面，更要涉及到体制层面。在周干峙看来，目前，中国的城市规划与城市轨道交通的发展面临的体制障碍已经成为发展的障碍之一。

 

 

　　“当中国具备建设城市轨道交通的实力之后，地铁建设的规模、速度出乎了当时的预料。世界上其他国家的城市轨道交通建设水平也得到了极大的提高，城市轨道交通的模式、方案也发生了巨大的变化”

 

　　据周干峙院士回忆，早在新中国成立之初，中央有关部门就开始研究城市轨道交通规划方面的问题，而且明确提出要在北京和天津两座城市建造地铁；在中国开始“二五规划”和“三五规划”的时候，中央曾规划在全国十五个城市建造地铁。

 

　　其实，早在1980年代建设部成立之初，建设部就设置了“地铁办公室”，希望借以指导和规划未来各个城市的城市轨道交通建设，但是，因当时国家的经济基础薄弱，在北京和天津建设完成几条地铁线路之后，中国的地铁建设基本陷于停滞，周干峙院士说：“当中国具备建设城市轨道交通的实力之后，地铁建设的规模、速度出乎了当时的预料。世界上其他国家的城市轨道交通建设水平也得到了极大的提高，城市轨道交通的模式、方案也发生了巨大的变化”。

 

　　随着中国经济的发展，大城市越来越多，如何解决好大城市交通问题，所有的人都将目光重新投在了大运量的城市轨道交通上。

 

 

　　“总体来说中国的城市轨道交通起步比较好，城市轨道交通一直在健康的发展，与城市规划脱节的现象不是很严重，经验也越来越多。目前中国的城市轨道交通最重要的是要注意总结经验，提高质量，进一步发挥轨道交通在整个交通系统中的作用。”

 

　　周干峙院士认为，城市轨道交通的发展与“健康的城市化”不可分离，城市轨道交通不应该只限制于地铁的概念，而应该根据实际的需要来综合发展不同的轨道交通运输方式。

 

　　城市轨道交通的目的是为解决大规模、集中的城市客流，是其他交通工具难以取代的交通方式。城市轨道交通的特点是工程大、技术复杂、周期长、资金需求量大，无论从标准制定还是从规划设计来说，都是摆在当前所有建设城市轨道交通城市的难题。周干峙院士认为：“现在中国的城市轨道交通最大的问题是城市轨道交通与其他的交通方式的结合存在一个很大的问题，建设及运营中各自为政，造成整个交通体系的不顺畅。”

 

　　周干峙院士说：“中国的城市轨道交通规划并不十分成熟。我们只知道城市轨道交通是解决城市大规模、远距离客流的重要手段，能够适应城市化的需求，但是，城市轨道交通不可能是万灵药。只能说，城市轨道交通是解决城市交通问题的一个重要手段，但不能完全靠它。这些是以前没有意识到。”

 

　　北京、上海是中国所有城市中城市轨道交通经验最为丰富的两座大城市，特别是上海的城市轨道交通的建设经验：上海地处海边，地下有几百米深的粘土层，因此，它的城市轨道交通建设遇到的困难比北京大很多，周院士认为这些都是正在建设城市轨道交通的城市最宝贵经验来源。

 

　　在周干峙院士看来，现在的城市交通不能单独的依靠某一种交通工具或者某几种交通工具“单打独斗”，综合交通运输系统应该被提到更高的层次。

 

　　轨道交通成网络化之后，其他的交通方式一定要与城市轨道交通实现很好的融合才能发挥城市轨道交通的优势。“城市轨道交通只适合大规模、远距离运输，不可能覆盖到城市的每一个角落，因此，城市轨道交通一定要有合理的组织，一定要跟城市中的客流发展相结合，一定要与城市中短距离运输相结合，而这就涉及到整个城市的规划和组织问题。因此，规划的意义就在于要因地制宜的发展适合自己的城市交通体系。但是现在很多城市在做城市规划的时候，并没有将城市轨道交通的规划、城市公交的规划结合在一起考虑。”

 

　　周干峙院士一直关注北京的城市交通状况，他认为北京的城市状况与日本东京十分相似。北京作为中国第一个拥有城市轨道交通的城市，现在的北京，城市轨道交通里程虽然已经达到了世界领先的水平，但是反观北京的城市交通状况，并不能让人满意。但是周干峙院士并没有悲观的看待北京的交通问题，在周干峙院士看来，东京的城市化发展比北京早很多，东京地铁是在1927年开始修建的，到现在已经有近90年的发展历史。北京现在的状况在东京也出现过，在经历了一番“阵痛”之后，北京的城市交通也会有一个彻底的改变，但这需要一个过程。

 

　　“总体来说中国的城市轨道交通起步比较好，城市轨道交通一直在健康的发展，与城市规划脱节的现象不是很严重，经验也越来越多。目前中国的城市轨道交通最重要的是要注意总结经验，提高质量，进一步发挥轨道交通在整个交通系统中的作用。”

 

 

　　“以北京市为例，北京修建了很多很好的地铁车站，从地铁站出来以后，没有多少车站出站就能直接换乘地面公交。问题是涉及到地面管理的问题，地铁运营单位考虑的是车站周围空间属于地铁运营单位所有，其他运营单位（包含公交运营单位、其他商业服务单位）都不能占用自己的空间。”

 

　　根据中国的情况，总结中国的经验，解决中国的城市化问题，这是周干峙院士一直持有的观点。周干峙院士认为目前中国遇到的最大的障碍是来自体制上的束缚。大城市的交通不会是“一个人”的事情，需要很多“人”的密切配合。各有各的分工之后就会出现因角度、利益的不同而形成的不同的诉求。

 

　　周干峙院士很多年来一直在密切的观察着北京各个交通枢纽的状况，其中，西直门交通枢纽成为他关注的焦点之一。

 

　　北京的城市规划始于上世纪50年代，按照规划，北京城市规划呈环形放射状结构，这样必然会出现很多的枢纽，一直发展下来，目前的北京形成了13个大的交通枢纽。

 

　　西直门交通枢纽是一个综合性大型客运交通枢纽，也是北京市区主要交通枢纽之一。枢纽主要服务于3条城市轨道交通内部的换乘，同时引入国家铁路（北京北站）、路面公交，以及出租车等其他交通方式，与西直门交通枢纽配套建设的写字楼与商业零售建筑称作西环广场，其主体为四座塔楼，其中三个较高的塔楼的立面呈椭圆形，为西直门地区的地标建筑。

 

　　在周干峙院士看来，西直门交通枢纽的建设并不算成功。从北京北站下车，乘客要是换成地铁的话，距离遥远，而且目前西直门出租车十分不方便。“西直门交通枢纽的建设并没有按照实际的需求出发，各种诉求、利益交织在一起，导致了规划设计一改再改，最后建成的枢纽工程十分混乱”。

 

　　在世界范围内，很多大城市都有庞大的交通枢纽工程，但是他们都能很好的解决交通枢纽的综合建设问题。

 

　　“最大的问题还是体制，而体质背后则是利益格局的分配问题”周干峙院士强调，以北京市为例，北京修建了很多很好的地铁车站，从地铁站出来以后，没有多少车站出站就能直接换乘地面公交。问题是涉及到地面管理的问题，地铁运营单位考虑的是车站周围空间属于地铁运营单位所有，其他运营单位（包含公交运营单位、其他商业服务单位）都不能占用自己的空间。推而广之，像西直门这样的大型交通枢纽的问题就更多”。

 

　　如何解决这样的利益格局分配问题是周院士一直在思考的问题，周院士给出的解决方案是——由专家做出样板，然后全面推广。

 

　　周干峙院士坦言，目前在城市整体规划方面，中国缺少权威的机构、权威的专家团队，长官意志往往代替了科学规划，这是一个危险的行为。在科学面前，行政长官只能充当各种利益的协调者，而不能成为各种利益背后的“保护者”。

 

　　周干峙院士特地讲到香港西九龙交通枢纽（西九龙总站）的方案，认为这是一个典型的综合开发的交通枢纽案例，应该是中国内地交通枢纽应该学习的案例。香港西九龙交通枢纽是位于香港的一个大型的交通枢纽工程，预计2015年将全部完工，根据规划，西九龙总站分为上下六层，地上一层为行人天桥、店铺、广场、绿化等设施；地面为出入口、车站大堂、公共运输交汇处及绿化地面广场；地下一层为穿堂层，分布着售票大堂、出租车落客站、上盖建筑停车场；地下二层为入境层，分布着道入境大堂、办公室、的士上客站、行人隧道等；地下三层为离境层，分布着候车室及出境大堂；地下四层为京港高铁的站台层，分布着9长6短、共15座京港高铁的月台。

 

 

　　“深圳最成功的一条，我觉得是当时的行政领导跟专家学者、专业人员密切结合，事无巨细，共同商定。”

 

　　1980年，国家批准在深圳设置经济特区。国家建委主任谷牧同志决定派出一个“五人小组”支援深圳的规划建设。周干峙院士作为“五人小组”的成员之一，参与主持特区的规划工作，并实际承担着深圳市总规划师的角色。

 

　　“当时主持深圳建设的领导同志没有一些老观念的束缚，所以深圳的规划能不断的实现。历史证明，深圳的城市规划是成功的。谈起深圳特区的规划工作，这为83岁的两院院士仿佛回到了40年前的岁月，“说来话长，它解决了新的问题，积累了新的经验，专业人员与行政领导通力合作，整个规划是大家一笔一划地深入探讨、设计出来的。深圳最成功的一条，我觉得是当时的行政领导跟专家学者、专业人员密切结合，事无巨细，共同商量，现在较少能做到这一点。我跟当时深圳的一些领导至今依然还有热情的书信往来。”

 

　　周院士说：“深圳最初的人口规划经研究后初定为70万。我从专业角度一算，发现对于深圳这样未来快速发展的口岸城市，36平方公里的土地放70万人太少，最后，当他按120万人规划、160万人可延展，画出规划图后，同样没人反对。确定了人口规模后，利用深圳地形狭长、河道分隔的特点，结合自然山川，从东到西，依次布置了沙头角—盐田、罗湖—上步、福田—华侨城、南头—蛇口等五个组团。这种带状组团式布局的城市结构便于调节，也为后续发展预留了空间。”

 

　　目前，深圳的城市轨道交通被业界看作是国内轨道交通成功的典范，很大程度上归功于当年的规划预留了大量的发展空间，节约了日后城市轨道建设的成本。

 

　　在周干峙院士看来，如果孤立地单就城市轨道交通的规划而言，目前中国几个大城市的城市轨道交通规划都很不错。但如果放到整个城市的交通系统里面来说，城市轨道交通的规划只是城市综合交通系统的一部分。更进一步说，它也反映出一个城市的管理水平。

 

　　在采访的最后，周干峙院士对中国如火如荼的的城市建设提出了自己的看法：总结经验，改进体制，争取综合的效益。有这样，才能让中国的城市轨道交通健康发展，进而服务于中国城市化的健康发展。