1825 年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施“斯托克顿——达林顿铁路”在大英帝国境内通车营业，此举标志着近代铁路运输业的正式诞生。此后，在很短的时间内，修造铁路的热潮迅速波及欧美的主要资本主义国家，拥有铁路的长度成为衡量一个国家发达水平的重要标尺之一。

 

　　然而，就是这样一个新生事物，在引进“天朝大国”的过程当中，却遭遇到了巨大的阻力，充满了难以言说的艰辛。当时，大清朝的多数官员和民众都将铁路视为了洪水猛兽，避之唯恐不及。因而，从铁路在中国的土地上首次出现，到中国拥有第一条正式运营的铁路，其间经过了20多年的激烈论争，可谓一波三折，步履蹒跚。

 

　　洋人能建，我们能拆

 

　　现有的史料显示，还在第一次鸦片战争之后不久，最早一批开眼看世界的人士，如林则徐、魏源、徐继畲等人就在其著作中提到了铁路的有关知识。但在中国的土地上第一次出现铁路的实物，则是在大清朝的同治皇帝治下。根据李端瑞的《春冰室野乘》记载，这条铁路是由在北京的英国商人杜兰德出资修造的：“同治四年（1865年）七月，英人杜兰德以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驰其上，迅即如飞。京师人诧所未闻，劾为妖物，举国若狂，几致大变。”

 

　　世间的事情多有巧合。杜兰德在北京修造铁路这件事情，上距英国的“斯托克顿——达林顿铁路”的通车时间，正好隔了40年的时间。40年的时间基本上接近半个世纪，所以从严格意义说上，那个时期的铁路在世界范围内已经称不上是新生事物了。

 

　　但即使如此，此事在天子脚下的北京城内还是激起了轩然大波。对此，李端瑞在书中为我们做了极为生动的描述。这件事情的影响无疑是巨大的，以至于洋务派大臣李鸿章后来在谈到此事时还是念念不忘：“前此铁路一里，轰动都人。”

 

　　正因为国人的群起反对，所以清政府赶紧饬令步军统领衙门出面拆毁了这条铁路。而对于洋人在大清国境内建造的短程铁路断然实行“拆”字诀，从此成为清政府解决此一类问题的一个固定模式。

 

　　同样实行“拆”字诀，一拆了之的还有英国商人在开埠城市上海修造的一段铁路。

 

　　几乎与英国商人杜兰德在北京修造宣外铁路同时，1866年，拥有英国背景的怡和洋行打着修建一条“寻常马路”的幌子，骗过清政府的地方主管部门——苏松太道，开始铺设从上海到宝山江湾镇的一段铁路。1876年，此段铁路又进一步顺延到吴淞。这就是近代史上著名的吴淞铁路。吴淞铁路全长15公里，1876年12月1日正式通车营业，这是中国境内第一条通车运营的铁路。

 

　　但是，吴淞铁路的命运堪称多舛。

 

　　由于这条铁路是英国商人采用阳奉阴违的办法擅自修成的，而且自建成后就一直处在不断延伸之中，所以当清政府得知详情后非常恼火，决意要让洋人停止这段铁路的修造。为此，清政府的苏松太道道台冯焌光多次和英国的驻沪领事麦华陀交涉，要求英商停止修造和营运。

 

　　但麦华陀拒绝接受冯道台的要求。他的理由很简单——当初清朝政府是同意使用该块地皮用以修路的，因此英国人并没有违背中英之间所签署的各种条约。麦华陀还函告在北京的英国驻华公使威妥玛，请求威妥玛出面与总理衙门交涉此事。

 

　　而此时的中英关系正被著名的马嘉理案所困扰。

 

　　1875年2月，英国驻烟台领事馆的工作人员马嘉理（马嘉理的身份在李提摩太的回忆录里有详细的记载）等人在云南省的腾越地区被云贵总督岑毓英指使下的当地土人戕害，英国政府以此为由向清政府提出了一系列强硬的要求。后来，双方在清政府的洋客卿赫德的调停下，由李鸿章和威妥玛在小城烟台展开谈判。经过一个多月的舌剑唇枪，终于光绪二年七月二十六日（1876年9月13日）在烟台的东海关税务司公署签订了著名的《中英烟台条约》。

 

　　在烟台逗留的一个多月期间，李鸿章和威妥玛的话题除了议结“滇案”之外，还有一个很重要的话题就是如何解决围绕吴淞铁路所产生的纠纷。

 

　　也是祸不单行。此前的农历六月间，吴淞铁路发生了一起交通事故，一个中国人被运营的火车碾压而死，这不免使得本就是个问题的吴淞铁路纠纷更加复杂。在权衡利弊之后，英国方面明显有做出让步的意思。

 

　　威妥玛主动向李鸿章表示，如果李鸿章愿意出面解决这一争端，那么马嘉理案的赔偿数额可由威妥玛做主降低为20万两白银。尽管上海地方不属于李鸿章的辖区，但为了尽早结束纷争，所以在从烟台返回天津之后不久，李鸿章即派道员朱其诏、盛宣怀前往上海，会同冯焌光，在上海和南京等地与威妥玛的代表梅辉里展开谈判。经过双方的多次协商，终于在光绪二年九月初八日（1876年10月24日）达成了了结吴淞铁路纠纷的正式协议。

 

　　该协议规定：英商建成的吴淞铁路由清政府花费28万5千两白银予以买断。在清政府将全部银两付清之前的一年之内，已经建成的30华里铁路仍由洋商经营管理，但不得再予续造。在清政府交清款项后，该段铁路即与洋商无涉，听从清政府的发落。

 

　　其后，清政府遵照协议付清了全部款项，这段中国最早运营的铁路遂于次年农历九月停运并被拆毁，被拆毁的铁轨和运营车辆等物全部运往台湾沉入到打狗港之中……

 

　　实际上，在英国商人成立铁路公司准备修建吴淞铁路的当口，英美等国的商人对于在大清国境内推广铁路这一洋玩意儿还是充满了玫瑰色的幻想的。1867年6月3日出版的《纽约时报》就郑重其事地探讨了究竟在哪些地方修筑铁路能够获得清廷的同意的问题。根据这篇报道，当时在中国的外国人主要有三个腹案：一是修建一条从北京到芝罘（烟台）途径天津的铁路；二是在上海与它周围不太远的大城市之间修建铁路，三是在汉口和广州之间修造铁路……（郑曦原《帝国的回忆》，当代中国出版社，2007年1月第1版）

 

　　但当清政府花钱买下了吴淞铁路将其拆毁送到台湾之后，当年信心满满的外国人对于落实这些计划的热情便陡然降低，他们终于知道类似铁路这样的现代化设施要让大清国子民接受并在大清国落户，实在不是一件简单的事情。

 

　　当然，外国人对于大清国的政府和子民不接受铁路的态度，也有比较客观的分析。在上述提及的《纽约时报》的那篇报道里，就这样写道：

 

　　在大清国内，关于在这个帝国的领土上筹建铁路和铺设电报设施的事情正闹得沸沸扬扬。时至今日，清廷尚未批准任何一项已上呈的希望在北京或其他省份筹建这类现代化设施的规划和建议。……人们推测，清廷害怕如果铁路真修建起来的话，铁路沿线的人们可能会发生反清起义。这是可以理解的。铁路的兴建可能导致众多苦力、车夫和船夫的失业，一场反抗、叛乱乃至起义的发生或者就迫在眉睫了。同时，如果正式同意并支持修建任何一条铁路的话，一俟铁路建设成功，甚至抑或是还未成功完成，清廷都担心外国人的势力会因而在大清国境内变得过于强大，并担心因此同外国人之间的交往会变得令人讨厌的复杂化。而另一方面，如果不能取得清廷的认可和帮助，修建铁路和铺设电报设施根本不可能。（见上书）

 

　　“马车铁路”悄然开张

 

　　在吴淞铁路被拆毁之后不久的1879年，世界上最早的电气化铁路在德国出现，这标志着不断发展的铁路运输事业进入到了一个全新的时代。而与此形成鲜明对比的却是，在古老的大清国境内依然找不到一寸铁路的影子。

 

　　转机出现在1880年12月3日。这一天，前直隶提督刘铭传在李鸿章等人的支持下，冒着极大的政治风险，向清廷上《筹造铁路以求自强折》，请求试办铁路。

 

　　在这份奏章里，刘铭传以俄国和日本为例，说明了铁路对于富国强兵的重要意义，雄辩地指出：“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述，而于用兵一道尤为急不可缓之图。中国幅员辽阔，画疆而守，防不胜防。铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所驱，相机策应，无征调仓皇之虑，无转输艰阻之虞。合我国二十二行省，联为一气。从此裁兵节饷，并成劲旅，则一兵可抵十数兵之用，而权操在上，又不为疆臣所牵制。所以立自强之基础者在此，所以杜外人之觑觎者亦在此。”

 

　　刘铭传递给清廷的这份奏折不啻于是一声春天里的惊雷，立即引起了朝野上下一片哗然。虽然刘铭传获得了李鸿章等少数洋务派大员的支持，李鸿章甚至立即上奏明确表示：“处今日各国皆有铁路之时，而中国独无，譬如居中古以后而屏弃舟车，其动辄后人也必矣。”但反对的声浪还是占据了上风。

 

　　有个叫周德润的御史向朝廷进言指责道：“铁路之说，刘铭传倡于前，李鸿章和于后，是直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下也。”这位周御史祭起了中国古代的圣贤吹嘘说：“自昔圣人刳木为舟，法斗为车，此即机器之权舆。迄后周公作指南，孔明作木牛、流马，皆仿其意而小用之，不肯尽器之利者，愿欲留此余地以役吾民而养吾民也。闻泰西诸国专尚机器，如织布、挖河等事，皆明以一器代数百人之工，暗以一器夺数百人之业，夺之不已，又穷其巧而为铁路，非外夷之垄断哉？”

 

　　周御史得出结论说：“铁路行之外夷则可，行之中国则不可。何者？外夷以经商为主，君与民共谋其利者也；中国以养民为主，君以利利民而君不言利者也。议者欲以铁路行之中国，恐捷径一开，而沿途之旅店，服贾之民车，驮载之骡马，皆歇业矣，是刮天下贫民之利而归之官也。”

 

　　和周德润一起参与围攻刘铭传和李鸿章的还有张家骧、张楷、刘锡鸿等顽固派官员。概言之，他们把铁路说成是外国的“奇技淫巧”，不值得提倡，攻击铁路有“三弊”、“九不利”、“不可行者八”、“有害者九”，等等。他们还把修建铁路与中国传统的风水之说联系在一起，别有用心地说如果允许在中国建造铁路，必将导致“山川之神不安，即旱潦之灾易召”。

 

　　在顽固派官员的同声反对之下，光绪七年（1881年）初，清廷正式下旨：不从刘铭传试办铁路之请，明确指出“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著毋庸议”。

 

　　虽然刘铭传的动议被搁置了，但实际上以李鸿章为首的洋务派已经准备要偷偷地筹划修建铁路了。

 

　　还在1879年，在直隶总督、北洋大臣任上的李鸿章就和轮船招商局总办唐廷枢等人筹划修建一条从唐山到胥各庄的铁路，以方便运出开平矿务局所出产的煤炭。这个计划一度因为顽固派官员认为铁路经过清王朝的“东陵”所在地，会“震动”陵寝等理由而搁浅了两年多的时间。在刘铭传的建议被清廷否决之后不久，李鸿章迎难而上，继续游说朝廷，争取支持。他一方面在朝廷中枢加紧斡旋；一方面授意唐廷枢再次奏请修建运煤轻便铁路。为了打消清廷大员的顾虑，李鸿章还玩了一个小小的权谋，他让唐廷枢向朝廷保证说：为了不至于“震动东陵”，建成后的铁路将“不用机车而用骡马牵引”。在李鸿章“遇见红灯绕着走”的政治智慧指导下，唐胥铁路终于获得了最高当局的批准。1881年6月24日，唐胥铁路正式开工建设，同年的农历十一月间竣工，路长18华里，成为中国正式修造铁路的肇端。

 

　　唐胥铁路建成后，按照李鸿章等人向清政府做出的不用机车牵引的承诺，这条铁路实际上是世界铁路史上罕见的一条“马车铁路”，也就是说牵引列车车厢的不是机车，而是骡马！但这个世界铁路史的怪胎很快被弃之一边。参与督建铁路的英国工程师金达，利用开平矿务局的一台废弃的旧锅炉造出了一台小型的蒸汽机车，命名为“中国火箭号”，在这条铁路上成功地实现了试运行，以自己的实践证明了这条铁路的优良性。再后来，更是从英国购来了机车、货车，开始了正常的运营。据说，李鸿章本人此后还曾经乘坐过金达从国外购进的机车，视察过这条铁路。

 

　　峰回路转，尘埃落定

 

　　转瞬间，历史的车轮驶进了1884年。这一年，由于中法战争的爆发，清政府在运输能力方面存在的劣势再一次暴露无遗。战后，清政府开始重新检讨既有的战略，决意整顿海防。趁着这个千载难逢的好时机，李鸿章、左宗棠、张之洞等人又一次旧事重提，向朝廷提议采取多种办法筹建铁路。

 

　　这期间，原先站在反对修建铁路一方的一位重量级人物醇亲王奕譞，在李鸿章的游说之下，思想发生了积极的转变。他在到北洋各个海口巡阅海军返回北京之后，一跃成为坚定的拥护修建铁路者。应该说，奕譞的这个看似突然的转变，对于李鸿章等主张修路的一派是个重大的利好，预示着修路一事在大清国将出现积极的突破。

 

　　1887年春天，身为总理衙门事务大臣和海军衙门总办的奕譞上疏奏陈：“铁路之议，历有年所，毁誉纷纷，莫衷一是。臣奕譞向亦习闻陈言，尝持偏论，自经前岁战事，复亲历北洋海口，始悉局外空谈与局中实际判然两途，铁路实为目下中国应行举办之务。”

 

　　由于醇亲王奕譞等人的努力，清政府终于同意将已经建成的唐胥铁路由阎庄接修至大沽并延长到天津和山海关，同时批准将原先的“开平铁路公司”易名为“中国铁路公司”。

 

　　一向惯于见风使舵的李鸿章连忙趁热打铁，进一步向朝廷提出要建造津通铁路，联通已经通车的津唐铁路。

 

　　但实践证明，李鸿章在此事上还是有点操之过急了。那些反对修路的大臣是不大敢驳醇亲王的面子，但对于“敢任事，不惧谤”的李鸿章则一向是很不客气的。所以，李鸿章的此番提议毫无例外地招来了一片反对和指责之声。反对修路的官员以光绪皇帝的师傅、主管户部的翁同龢为首，共向清廷提出了七件奏折，以建造铁路有“资敌、扰民、失业”等弊端为理由，对方兴未艾的铁路事业说三道四，百般阻挠，本来已经平稳起步的中国铁路事业旋又陷入了危局。

 

　　对于修路派和反对派的这场进入决战阶段的大辩论，有了说服醇亲王奕譞加入到支持修路一方的成功经验的李鸿章深知，要让中国的铁路事业步入正轨，最核心的问题是要争取到清廷的最高当权者慈禧太后的支持，这才是筑路事业能否大面积推广开来的关键所在。而要争取慈禧太后的支持，必须利用其作为女人的特点，让她有亲自接触火车和铁路的机会。

 

　　于是，久经官场历练的李鸿章在醇亲王的支持下，于光绪十四年（1888年）冬季向慈禧太后进呈了从法国进口的小火车一台和车厢六节。其后，在获得了慈禧首肯的情况下，一条南起中南海紫光阁，北至镜清斋前码头的窄轨铁路很快建成，这就是著名的“紫光阁铁路”（或称“西苑铁路”）。

 

　　紫光阁铁路的建成，让慈禧和光绪皇帝以及各位中枢重臣亲眼目睹和体验到了这种先进的运输工具的各种优点。慈禧由此喜欢上了这个洋玩意儿。据说，她在移居西苑中海之后，差不多每天都要乘坐一趟小火车，往返于仪銮殿和镜清斋之间。由于慈禧迷信风水，害怕机车鸣笛“吼叫”会破坏宫城气脉，所以小火轮车一度不用机车牵引，而是“每车以内监四人贯绳曳之”。每次行驶，都有许多太监手执黄缎幡旗在黄帷车前的铁轨两旁，列队导引，成为宫墙之内一道十分奇特的风景。

 

　　但不管怎么说，李鸿章的这番良苦用心得到了良好的回报。因为有了直接接触火车和铁路的经历，不光慈禧太后和光绪皇帝对于修路的态度开始发生积极的变化，即使是当初反对铁路最有名的翁师傅的立场也出现了变化，公开表示铁路可以先在边远地区试行。

 

　　在这种形势下，主张修路的一派明显占据了上风，其后虽然反对者仍然不依不饶，多有非议，甚至在庚子年间纵容义和团团民大面积地拆毁铁路，但从历史的大趋势上说，那不过是一股逆流，虽能逞一时之威，但注定是不会掀起多大的风浪的。

 

　　公元1889年初，慈禧太后下发懿旨，明令海军衙门会同军机大臣妥议修建铁路事宜。同年8月，又正式委派李鸿章、张之洞会同海军衙门主持修路大计，并加派直隶按察使周馥、清河道潘骏德随同办理。由此，一场持续时间长达20多年的是否应该在中国境内修造铁路的争论，算是正式画上了句号。而与之相伴随的则是全国各地的修路高潮的到来。根据《跛足的帝国》（敦煌文艺出版社，1996年3月第1版）的作者王子今先生的粗略统计，从中国初建铁路到清朝灭亡的这段时间，全国共完成官办铁路13条，商办铁路4条。此外，还有中外合办以及外国人承办的铁路多条。历经磨难，铁路这个外来的新事物终于在神州大地上全面开花结果了。

 

　　但屈指一算，此时距离世界上第一条在英国正式运营的铁路的通车时间，大清国的铁路事业已经整整落后了人家大半个世纪！这种落伍所造成的影响，甚至到了21世纪的今天，依然可以在中国的铁路事业上面多少看出一些残存的蛛丝马迹。