地铁九号线汪河路站至曹仲站区间左线隧道“行健号”盾构机已经安全顺利穿越了浑河。

 

 

　　施工单位相关负责人表示，地铁九号线汪河路站至曹仲站区间全长2240.8双线米（单程1120.4米）。其中，盾构下穿的500米宽浑河为一级风险源。据介绍，浑河水深近8米，过浑河施工中要承受巨大的水压。如何解决水压问题，成为盾构过河的一大难点。为了减轻水压给施工带来的影响，在过河之前，施工单位就在车站周边打凿多个降水井，并在里面设置排水管及水泵进行降水。此外，施工单位特意引进了一台崭新的泥水平衡式盾构机，该盾构机在挖掘中甩出泥浆，以泥水压力来平衡挖面的土压力和水压力，从而防止开挖面的变形和崩塌。

 

 

　　除了水压难题，“行健号”在过河时还遇到了事先没有预测到的地质变化。“在推进中，该区间隧道上部地质为中砂层，中下部地质粗砂层变成细砂层，增大了推进阻力。”负责人说，有些地层泥沙具有“粘附性”，容易“粘上”刀盘，施工人员在推进中向泥浆中加入添加剂，保证刀盘顺利推进。

 

　　此外，施工中还遇到一个难题就是河下有许多大小不等的卵石，最大的有十几至二十厘米长，这些卵石对盾构机的影响是容易造成刀具磨损快，推进困难。施工单位在盾构机下穿浑河前已经做了充分的准备，不仅对盾构机各系统及其泥水配套施工设备进行了全面检修，同时还更换了适应浑河地层的刀具，增加刀盘耐磨性，避免河下换刀。

 

 

　　在过河时，盾构机要在浑河河床下13米—19米的沙土层内进行挖掘，这样的施工设计是出于安全和环保两方面考虑。据介绍，施工距河床越远，对浑河水影响越小，还可以更好地平衡挖掘面的土压力和浑河水压力。“河下盾构作业最深处与最浅处有一个6米的高度差，整个路线还被设置成V形坡，可以保证两端的浑河地下水汇集到最低点，保证施工安全。”负责人说。

 

　　此外，为防止形成的隧道出现渗水，施工方不仅加大隧道管片内钢筋的含量，增加抗压力，在管片和隧道壁之间还浇灌了混凝土防水层，在管片和管片之间的狭小缝隙里安装了挤压式橡胶止水条，给隧道穿上了多层“防水衣”。

 

　　为保证盾构机能按照既定路线行走，施工中采取盾构机自带系统测量和人工测量双重保障措施。“首先，盾构机自身带有的测量系统在正常工作状态下时时监测前进路线。施工人员每天还进行人工复测。此外，第三方每隔100米距离还会进行一次测量。多种监测确保盾构机按照既定路线行走。”负责人说。

 

 

　　相关负责人表示，目前，左线隧道施工中盾构机已经安全顺利穿越了浑河，盾构机正继续向曹仲方向前进，预计“十一”前后汪曹区间就会实现单线贯通。待区间单线贯通后，工人会将盾构机从曹仲站一端吊出来，然后按照左线隧道施工的方式进行右线隧道施工。“按照工程进展计划，预计年底‘行健号’盾构机将再次下穿浑河。”负责人说。

 

　　冬季下穿浑河与夏季穿越浑河在施工上会有一些不同，比如冬季河下的温度要比夏季低很多，施工环境比较寒冷，但浑河的河面会结冰，河水几乎不会出现水位涨落不定的状况，在拼装管片时可以更好地控制管片的稳定性。