总理出访打出高铁“外交牌” 国产高铁列车已完全掌握世界领先核心技术有底气同台竞争

 

　　“7·23动车事故后，南车陷入最困难的时期，但是我们挺过来了！”2013年10月起，在数个李克强总理出席的外交场合，国产CRH380A高速铁路列车模型成为必备之物，总理在国际舞台上展示中国高铁的安全可靠让中国南车掌门人郑昌泓有扬眉吐气的感觉。

 

　　2013年是整个中国高铁事业走出冰封期的一年，美国、俄罗斯、巴西等50多个国家都希望我国参与铁路项目的合作。作为中国高铁技术自主创新发展的全程见证者和引领者，郑昌泓亲历了全球最先进的高铁技术在中国诞生成长，也目睹了代表“中国智造”核心实力的高速列车两年没有海外订单。中国高铁如何走到今天这一步？近日，中国南车董事长郑昌泓在北京接受了本报记者的独家专访。

 

　　去年12月末，在中国南车北京总部12楼的会客室里，中国南车董事长郑昌泓刚结束一个内部会议就夹着笔记本匆匆走进会客室接受本报记者专访。一落座，这位引领着9万多名员工、全球业务遍布83个国家的上市公司掌门人十分谦和地打开了“话匣子”，虽然在西北长大，但是作为宁波人的郑昌泓，言谈间不但带着西北人的爽直利落，也有着南方人的条理细致。

 

 

　　记者：您是一个30多年的老铁路人，请问您第一次坐高铁是什么时候？

 

　　郑昌泓：我是浙江人，我随父母回老家探亲都是坐火车，那时只有蒸汽机车，每次过宝鸡到天水这一段，山洞特别多，只要不关窗户，一出山洞脸全是黑的，就是被蒸汽机车的烟熏的。上大学时，我才知道国外有电力机车，有动车组，当时欧洲已经有高速列车，比如法国的TGV，还有日本的新干线，这是我第一次听说高速列车。

 

　　第一次真正坐高铁是1996年左右，我们去法国阿尔斯通公司考察，当时是为了广州的地铁项目，那是我第一次坐法国高铁欧洲之星，时速是200公里/小时，最高可以跑到270公里/小时。

 

　　记者：您当时想过中国何时能自己造高铁吗？

 

　　郑昌泓：当时觉得我们要做出欧洲之星这样水平的列车太难了，不太敢想。实际上那个时候国内已经有了国产的准高速，就是中国南车制造的“蓝箭”车，在广深铁路运行，最高能跑到200公里/小时，运营速度为160公里/小时，这对我们而言也是不得了的成就。

 

　　记者：为什么中国高铁能这么快掌握核心技术？

 

　　郑昌泓：2004年国务院制定“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”这个战略决策非常英明，让我们站在巨人的肩膀上，起码缩短了30~50年的发展时间。其次，这和中国几代铁路人非常好的研发传统和多年技术创新的积淀是分不开的。

 

　　记者：国际上对中国设置技术壁垒是常态，国际巨头为什么愿意把先进技术卖给我们？

 

　　郑昌泓：以原铁道部为主导进行技术购买时，也经过很多博弈，无数次的谈判和论战，进进退退不停拉锯，日德企业一方面在技术输出上有很多顾忌，另一方面又希望获得中国这个巨大的市场。直到今天，国外输出的一些技术项目仍要和产品捆绑配套来卖，但我们现在有能力逐步过渡到国产化，像IGBT等核心电子元器件我们都在自主研发，过去地铁变流牵引招标基本是外国公司的天下，现在情况完全扭转了，2012年我们株洲所一下就中了9条标，北京交大微联中了2条标，我们从学生变成了最有力的竞争对手。

 

 

　　记者：在大规模引进技术的过程中，我们到底学会了什么？

 

　　郑昌泓：我们不但获得技术，还学到这些一流企业在生产制作过程中的做法，包括派来的这些国外高端技术人员、制造人员的敬业精神。应该说德国、日本的专家真的很敬业，做事方法、态度和我们过去不一样，让我们在这方面学到很多。

 

　　记者：研发能力一直是中国制造的短板，中国高铁为什么没有步这个后尘？

 

　　郑昌泓：我们舍得投入，而且基础很好。2008年，中国南车上市是一个关键节点，当时融资融了100多亿元，全部投入到构建设计、制造、产品三大技术平台建设上，我们在研发方面的投入从2007年的13.4亿元，增长到2012年的47亿元，5年累计投入科技创新资金189.9亿元，年增长率在40%左右。

 

　　其次，我们在铁路技术方面的基础和底子厚，中国“智造”的CRH380A型动车组是中国科研人员集体智慧结晶的代表，以南车为主体，联合了50余家企业、30余家科研院所与高校共同研制，60多名院士、500多名教授、近万名企业研发人员参与该项目。

 

　　在高速列车方面，目前世界纪录是法国阿尔斯通公司创造的574公里/小时，我们最新研制的更高速度试验列车在综合滚动试验台上已经创造出每小时605公里的试验速度，在技术上已经实现全球领先。

 

　　记者：根据德国轨道交通咨询公司SCI Verkehr发布《2010年全球铁路市场调查报告》称，中国南车取代传统轨道交通设备供应巨头西门子，成功跻身世界轨道交通行业前三强，这么快从学生变成对手，这些国际公司是否质疑过我们？

 

　　郑昌泓：其实，2010年我们在生产规模上已经是全球第一，国外同行倒是没有质疑我们，但是现在回过头看，这些国际公司可能都会比较后悔。当初向中国输出技术是为了占领中国市场，他们认为我们掌握核心技术起码要20~30年，没想到这么快就超越了他们。德国专家参观我们位于青岛的四方股份公司生产车间时都表现得很惊愕。

 

 

　　记者：7·23动车事故发生后，国内出现了很多质疑高铁的声音，对中国南车影响大吗？

 

　　郑昌泓：这场动车事故对整个中国高铁和南车的影响都非常大，从2008年到2011年，中国南车每年营业收入的增长都在25%～30%之间。动车出事以后，2012年的增速马上下滑到12.07%，利润增长比下滑得更厉害，从2008年的71.54%一下子降为3.76%，利润增速整整下滑了近20倍。事故发生后，当时的铁道部就没有再采购过高速列车项目，直到2013年8月才第一次开标采购，整整两年时间，中国南车在高铁方面都是靠以前的订单“吃老本”。

 

　　除了国内订单无望，海外市场影响也非常明显，原来铁道部有很多国外机构设立的对外工作组，负责中国高铁走出去的工作，出事以后，中东、中欧、沙特、美国、泰国、中老、伊朗等14个对外工作组全部撤了，我们只能自己跑出去做海外市场推广。后来的事故分析报告证明那次事故不是高铁的质量问题，但很多国家看到中国崛起本来就不服气，他们没来过中国，也没坐过高铁，却因为这个事故全盘否定中国高铁。 那是我30多年职业生涯中最艰难的时期，舆论的声音，关于高铁的非议，采购量下降的趋势都让我感觉压力很大，好在我们挺住了。

 

　　我们12名南车高管集体以个人自有资金从二级市场购入南车股票，我买了6万股，并自愿将所购股份从购买结束之日起锁定三年。我们全程参与了国产高铁的设计和制造，对自己的东西心中有数，当然会力挺。

 

　　记者：7·23事故后，很多舆论的声音质疑中国为什么要大规模建高铁？为什么要追求这个中国速度？您怎么看？

 

　　郑昌泓：过去我从西北回上海要两天，现在北京去太原两个多小时，武广铁路通车时，广州到武汉都只要3小时，这是划时代的事件。我觉得高铁会改变中国，发展高铁不但带动铁路沿线经济带的发展，高铁对整个国家生产力的提升和发展都有巨大影响，一列高铁有好几万个零件，涵盖各种材料，这就可以拉动整个中国工业的发展，也带动了大量劳动力解决就业问题。

 

 

　　记者：因为香港是我国的特别行政区，很多人质疑南车拿下广深港高铁香港段列车项目不算是中国高铁真正走出去，您怎么看？

 

　　郑昌泓：拿下这个国际标的过程非常曲折，整个招投标过程大概有半年时间，我们是跟国际轨道交通巨头站在同一条起跑线上竞争，当时德国和日本企业都拿出了体现最先进技术又符合标书要求的车型参与招投标。这次招标和世界上任何国家国际采购招标流程都是一样，没有任何政策性倾向和扶持。

 

　　目前，广深港首辆列车已经下线，原型车就是CRH380A型，内饰方面请来英国设计师设计。这个项目的列车技术是全球最先进的，内饰设计也是我见过的高速列车中最漂亮的。预计今年底就能投入运营，时速达到350公里，到时候广州去香港只要45分钟，你去体验一下，那辆车真的很漂亮。

 

　　记者：2010年我们进军美国市场时，有国外公司曾经提出南车侵犯了它的知识产权，实际情况如何？

 

　　郑昌泓：当时自主研发的CRH380A面世后，我们就考虑进军美国市场，美国人要求我们在知识产权方面没有任何疑点。当时我们专门申请进行美国的知识产权评估，根据我们提供的技术条件和设计方案，美方检索出来所有相关技术专利达900多项，美方律师团花了3个月的时间一条一条核实我们的专利是否侵权，最后美方评估的结论是没有，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。

 

　　记者：定价权、国际标准制定一直是中国工业、制造业的短板，高铁在这方面有没有突破？

 

　　郑昌泓：根据我们最新的数据统计，目前中国南车已经申请的专利达6193件，其中发明专利709件；而且我们已经开始参与轨道交通行业国际标准的制定，从游戏参与者变成规则制定者。我们现在完全有底气和国际同行站在同一个平台上竞争。

 

 

　　记者：中泰、中美的高铁合作项目何时会有实质性突破？

 

　　郑昌泓：美国的高铁项目是两任美国政府都雄心勃勃要做的项目，但美国拆迁难度很大，沙漠快线穿过地区的居民较少，所以拆迁相对容易，旧金山到洛杉矶这条线拆迁很困难，一般来说美国建造一条线路要规划5～10年。泰国方面，我们已经派出一个团队和泰方洽谈过，并在李总理和泰国总理英拉签订的备忘录中提出，南车和泰国联合建立中泰高铁技术研究院。

 

　　根据我们了解的信息，全球许多国家都在执行发展高速铁路的国家计划，包括印度、泰国、巴西、俄罗斯、罗马尼亚等国家，目前全球有50多个国家向中国表达了有关意向，其中有十几个国家已与以中国南车为代表的中国企业进行了深入沟通交流，说明我们的产品确实是质优价美，有竞争力。

 

　　记者：我们如何开展国际业务？

 

　　郑昌泓：我们现在考虑，凡是订单超10亿元以上的国家都考虑在当地建厂，像马来西亚、土耳其、南非、哈萨克斯坦、阿根廷等。同时考虑国际并购，我们已经并购了一个英国专做IGBT的企业，一个德国做工程机械的企业，还有一家澳大利亚企业。最近我们正在并购德国一个专做汽车配套橡胶减震的企业，大概要3亿欧元，目前海外业务约占我们总业务的10%，未来几年我希望这个数字能达到20%~30%。

 

 

 

　　记者：我知道有很多媒体邀请您进行专访，您单独选择了《广州日报》，我想知道原因是什么？

 

　　郑昌泓：我对广州有特殊的感情。中国南车在广州投资了三个企业，加上研究院等于是四个企业，广东是中国最早开放的经济前沿，整个商业环境和市场环境都非常好，所以我对广州非常有感情。当年也是时任广东省委书记、现在的国务院副总理汪洋邀我们南下去广州签订了战略合作发展规划。原来铁路装备在广州没有生产基地，我们在广州建设了轨道车辆制造基地。此外，广东在城际轨道交通线路的布局上也是中国第一，整个珠三角的轨道交通发展得非常快，我们现在逐步考虑把一些发展轨道配套的企业设在广东，把世界上最先进的控制系统、信号系统高科技企业引进到广东。

 

　　中国南车还与广州市政府规划在广州建设世界第一条“超级电容无障碍轨道公交”试验线路，采用全球首创的储能式有轨电车，从广州塔到万胜围全程7。7公里，这种电车停站30秒就能快速充满电，完全实现零排放，预计2014年将投入试运营。未来，我们还会在广州生产超级电容，这个项目是和广州市政府合资建设的，来自广州的支持力度很大，超级电容应用非常好，将拉动整个产业发展，符合未来绿色环保的发展趋势。

 

 

　　每公里高铁造价仅日本1/2 噪音小得像小猫喘息 进入“高铁换牛肉”时代

 

　　2013年10月起，李克强总理在出席外事活动时连续送出了三个CRH380A高速铁路列车模型作为礼物，一个送给了英国首相卡梅伦、一个放在泰国总理英拉的办公室，还有一个留在了罗马尼亚。总理频频高调打出“高铁外交牌”也使中国制造在国际舆论中开始摆脱“衬衫换飞机”的模式，进入“高铁换牛肉”、“高铁换大米”的新时代。根据国际铁路联盟的数据显示，至2020年，全球累计建设高铁里程将超过3万公里，已明确规划的达1。5万公里，总投资超过7万亿元人民币，市场巨大，机会诱人，中国高铁到底胜算几何？

 

 

　　随着高铁在中国市场取得了巨大成就，近年来，美国、俄罗斯、巴西等国纷纷制订了规模空前的高速铁路发展计划，法国这一“老牌高铁国家”也制定了超过2000公里的延长高铁里程规划，未来15年都将是高铁发展的黄金期。根据国际铁路联盟的数据，2020年全球铁路建设总投资将达1.1万亿美元，全球高铁投资达七万亿元人民币。

 

　　近两年间，有100多个国家元首、政要和代表团曾考察了中国高速铁路，其中十几个国家正与中国南车进行过深入洽谈。海外高铁修建计划将带来巨大的经济利益，中国迎来了前所未有的出口机遇。

 

 

　　对外输出高铁技术过去一直是德国、日本等国的“专利”，但工期长、造价高，2007年，日本新干线承建的中国台湾高铁项目中，仅345公里的高铁线路，投资就超140亿美元，每公里造价超过3亿元人民币。而德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2。5亿元/公里。相比之下，中国纵贯7省、全程1318公里的京沪高铁花费总投资为2209亿元，平均每公里造价仅1。6亿元。

 

　　近10年来，中国高铁建设的规模和速度领先全球，已经拥有超过10453公里的高铁线路，京沪高铁、哈大高铁和京广高铁的长度都超过世界上其他高铁线路。而欧洲和日本加起来也就五六千公里，而美国则尚未建过高铁。大规模高铁建设为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会，中国积累了海量的高铁修建运营数据，中国南车有关负责人表示，大规模生产和应用也是中国高铁装备成本较其他国家产品更低的原因之一。

 

　　舒适性也是中国高铁的一大优势，在时速300公里以上的运行过程中，中国高铁的稳定性和舒适性全球领先。美国交通署一名高管在与中铁建高层接洽时明确表示，中国高铁是他乘坐的所有高铁中最舒适的，英国伦敦市长鲍里斯·约翰逊曾说：“它（中国高铁）的噪音和震颤几乎和猫咪喘息的声音一样微乎其微。”

 

 

　　中国高铁在走出去的过程中已经扫清了知识产权阻碍，高速铁路包括系统集成、动车组、线路系统、客运服务等7个子系统，在每个子系统，中国都在制定相应的标准体系。

 

　　中国南车四方公司开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估，且已超过日本新干线技术。

 

　　北京大学政府管理学院教授路风多年来跟踪关注高铁发展，他表示，京沪高铁从建设目标起就定为时速350公里，而引进的高铁技术最高只有300公里/小时，国家创新意识“迫使”中国高铁技术超越日本新干线、法国TGV和德国ICE的水平。

 

　　“中国高铁技术装备成熟，施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场需求。”正如李克强总理所说，中国高铁出口已经做好了技术和实力的准备，接下来需要等待的是一次真正的国际实践。

 

 

　　出口国家包括83个

 

　　首次出口南美

 

　　2003年首次出口巴西的是GDT敞车，2006年首次出口阿根廷的是内燃机车以及客车。

 

　　首次出口大洋洲

 

　　2004年首次出口澳大利亚货车产品，2010年首次将高端交流传动内燃机车出口澳大利亚。

 

　　中亚

 

　　2001年首次出口中亚，电力机车产品出口哈萨克斯坦。

 

　　南亚

 

　　1999年电动车组产品出口斯里兰卡，打开南亚市场，2008年地铁签约印度孟买地铁，2010年再次获得印度新德里地铁订单，覆盖印度最大的两个城市。

 

　　东南亚

 

　　2009年获得新加坡地铁订单，地铁产品首次进入全球标准最高的国家，该地区覆盖马来西亚、泰国、越南等国家。

 

　　中东

 

　　1995年，中国南车获得伊朗电力机车项目，首次进入中东市场。

 

　　欧洲

 

　　2007年获得土耳其内燃机车订单，后续获得伊兹密尔、安卡拉订单项目。

 

　　此外，重要零部件出口德国、英国、法国、意大利、西班牙、瑞典、荷兰、波兰等国家。

 

　　北美

 

　　主要是零部件，出口国家涉及美国、墨西哥、加拿大。

 

　　非洲

 

　　1975年开始出口赞比亚的是客车项目，到现在已经出口非洲10多个国家，主要产品包括动车组、内燃机车、货车等产品。