这种以应收/付账款、垫资甚至BOT等形式表现的产业链负债，实际要比通过信贷等更值得警示。其实，国内经济中，以应收/付账款为主的产业链负债相当普遍，如各级政府主导的许多基建项目，往往以BOT等形式使相关资产负债频繁进出表，导致国内公私部门表观负债风险可控，但却掩盖了三角债背后的信用紧缩风险。

 

　　同时，去年金融系统持续“宽货币、紧流动性”，根源就在于经济孳息能力不足，诸多产业生态链深陷三角债泥潭，以及由其带来的真实信用紧缩问题。一旦信用紧缩，负债主要以借新换旧的债务展期主导，产业生态链深陷三角债泥潭，这种被动性负债就容易抬高市场风险溢价，推高实际利率，使之与经济潜在增长率走势相背。

 

　　目前部分人士认为，铁路系统等基建领域的资产负债率高企，源自资产低估及价格无法市场定价，并表示一旦资产重估和定价市场化，其资产负债表和盈利能力就会斗转星移。其实不然，其一，铁路等定价虽不自由，但政府通过各种财政补贴等，事实上已使其价格回归到一般均衡状态，定价市场化的同时，刹住财政补贴和财政担保等，提价对其业绩的提振或将是中性的。何况，如目前高铁票价实际并不便宜，且已接近边际定价状态，即一味提价将会导致业务流失，出现增产不增收格局。其二，资产重估并不意味着就能增值，因为资产的重置成本并不意味着就是资产的真实市值，很可能由于相关资产孳息能力不足，其市场化重估的市值甚至低于历史成本价估值。

 

　　有效纾缓之途是，应遵循经济社会规律，避免超前投资，并用市场化思维主导行业投资布局。而最为根本的是，推进包括路网分离等市场化改革，以通过市场化铁路系统改革，探寻多元化增值服务，如打造移动城市、休闲出行等模式，避免单纯倚重单一票价模式。对整个经济而言，当时市场化改革与经济金融去杠杆并重，前者释放活力，后者清理门户。