在接受《中国电力报》记者采访时，国家发展改革委综合运输研究所原所长董焰认为，国家铁路局依法保留“铁路运价里程和货运计费办法审批”，此举意味着尽管铁路货运价格已经由政府定价改为政府指导价，但基于铁路运输并未完全市场化，以及铁路主要运输货物对国民经济的重大影响，因而其定价权仍将由政府掌握，不会完全市场化。同时，这也为煤炭等大宗商品的稳定生产及利润保证提供了基础。另一方面，多位业界人士表示，在设计煤炭铁路运力时，要预留一定的富余能力，如此可使得煤炭运输通畅，不会因为运力紧张而造成煤价波动。

 

　　煤运紧张始于2003年

 

　　时间向前推移到2003年。正是那一年，随着我国经济的快速发展，社会对煤炭的需求快速增长，煤炭行业吹响了“黄金十年”的号角。煤炭需求的紧张也传导到了铁路运输环节，大部分线路的运力利用都空前高涨，有些超过了百分之百。

 

　　国家发展改革委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成说：“十年来，煤炭产量从2003年的16.7亿吨锐增到2013年的37.1亿吨。故而，这十来年煤炭运输始终是困扰我国经济运行的制约因素。”他认为有两个原因。其一，放在2003年前后来看，我国长期以来交通基础建设特别是铁路建设存在较大的历史欠账，铁路本身又特别适合承担煤炭长距离调运，因而铁路建设的滞后势必会导致煤炭铁路运输紧张。

 

　　其二，煤炭行业对于煤炭需求的增长态势没有很好的判断——尽管这一判断要做到精准很困难。

 

　　2007年1月，《煤炭工业发展“十一五”规划》发布。规划在综合考虑经济结构调整、技术进步和节能降耗等因素的基础上，预测2010年全国煤炭需求总量为26亿吨。

 

　　但实际情况是，2007年，我国煤炭产量就达到25.23亿吨，煤炭消费量为25.8亿吨；2010年，我国煤炭产量及消费量分别为32.35亿吨、33.58亿吨。

 

　　显然，运输通道的能力应该根据上游行业的需求来进行相应的规划，由于实际需求量超过了预测量6亿吨，扣除2010年我国净进口煤1.46亿吨以及其他运输方式的运量，对铁路运输能力无疑会造成极大的挑战。

 

　　中国煤炭工业协会副会长姜智敏对本报记者表示，在产量大于需求的情况下，为何国内煤炭市场没有到达严重供过于求的地步？主要“贡献”就在于运输瓶颈。

 

　　中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷也注意到，随着中东部煤炭资源的枯竭，煤炭开采越来越西移，但主要用煤省却仍然是东部，这才使得煤炭物流格局必须改变并造成今日之势。

 

　　运力设计“参照但不拘泥于规划”

 

　　李连成说，后来在为“十二五”期间的煤炭铁路运力做研究支撑时，就预留了铁路运输的富余能力，“参照但不拘泥于规划。”按照 《煤炭工业发展 “十二五”规划》，到2015年，全国煤炭生产能力41亿吨/年，煤炭产量控制在39亿吨左右，煤炭铁路运输需求26亿吨，考虑铁路、港口，生产、消费等环节不均衡性，需要铁路运力28～30亿吨。

 

　　正是基于上述考虑，“十二五”规划中提出铁路规划煤炭运力30亿吨。李连成认为这可以基本满足煤炭运输需要。

 

　　他说，对于未来煤炭运力的需求，是在提出煤炭消费高低中三种方案后按照高方案来考虑的，一来保障经济安全，铁路应具备应对运力需求波动的能力，其二，保证运输安全，也不应该寄望于任何一条铁路的运力都能得到满负荷运营。

 

　　根据国家发展改革委今年1月24日公布的数据，2013年全国铁路煤炭发运量累计为23.2亿吨。

 

　　这一数字和规划提出的30亿吨相差6.8亿吨。考虑到规划的蒙华铁路（内蒙古浩勒报吉到江西吉安）、在建的张曹铁路(张家口到曹妃甸港)、晋中南铁路（山西吕梁到山东日照）的规划设计运输能力均为2亿吨，累计达6亿吨。再考虑其他新增线路，应该完全可以达到30亿吨。

 

　　不仅如此，李连成也注意到，此次《煤炭物流发展规划》提出到2020年煤炭铁路运输能力达到为30亿吨，和“十二五”规划中提出的数量一样。“这与我国减少煤炭消费的趋势相吻合，更具有前瞻性。”

 

　　消费地物流体系建设成重点

 

　　如果规划仅仅是具有前瞻性而缺乏现实指导作用，其实也和一纸空文无异。

 

　　《煤炭物流发展规划》中体现出来的诸多亮点，恰恰就是基于对现实的深刻洞察并进行了相应部署。

 

　　和前几年相比，煤炭物流的外部形势发生了非常大的变化。一是进口煤已经超过了3亿吨，这3亿吨进口煤至少空出了2亿吨左右的铁路运力。二是较长时期以来东南沿海地区通常被视为煤炭大规模调入且持续增加的消费地，但随着雾霾的影响以及 《大气污染防治行动计划》等政策的实施，今后这些地区的煤炭消费却是负增长。 李连成说，供给方面进口煤的增长以及需求方面空间格局的这两个方面对未来煤炭物流格局影响至深。

 

　　上述变化在规划中得到充分体现。

 

　　李连成说：“以前主要关注煤炭运输，现在谈的是煤炭物流，增加了储配基地及物流节点。在集散接卸上，以前重点谈北方下水港，现在更多关注接卸港。在通道布局上，增加了进出口通道、疆煤外运通道。在节点布局上，结合应急储备，提出了重点建设11个大型煤炭储配基地和30个物流园区等要求。”更值得关注的是，这11个大型煤炭储配基地均位于煤炭消费地或中转地，其中东南沿海地区有长三角、海西、珠三角、北部湾4个煤炭储配基地10个节点，是基于进口煤的考虑；“两湖一江”地区有泛武汉、长株潭、环鄱阳湖3个煤炭储配基地3个节点，是基于湘鄂赣三省煤炭运输困难的考虑；西南地区有成渝1个煤炭储配基地4个节点，是出于成渝地区经济发展需要的提前布局。

 

　　姜智敏表示，这既体现出规划的前瞻性，同时也要看到，上述规划涉及到多个方面，需要很多部门协调推动，而且，随着上述物流布局的发展，煤炭产业的竞争将会更加激烈，有些区域的煤炭企业将会面临退出的风险。