铁路货运运价市场化起步准池铁路将提供样本

2014-04-17 来源：大河网

本文摘要：　　近日，国家发改委下发通知，明确准池铁路货运运价实行市场化调节，此破冰之举，也为河南铁路市场化运作提供了发展样本。　　破冰发改委

　　近日，国家发改委下发通知，明确准池铁路货运运价实行市场化调节，此破冰之举，也为河南铁路市场化运作提供了发展样本。

　　破冰发改委首放铁路货运定价权

　　从铁路沿线开发到货运价格的市场化试水，铁路在市场化改革的道路上又向前迈出了坚实的一步。近日，国家发改委下发通知，明确新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节。根据实验效果，继准池铁路之后，其他社会资本投资的铁路项目也有可能逐步获得自主定价权。

　　“将铁路货运交予市场运作，让企业、公司等资本获取一定的价格自主权，这可令铁路货运资源调配更加灵活，更符合市场化发展。”一位长期从事煤炭和钢贸车皮生意的程先生如此表示。货运价格改革，是铁路市场化的重要内容，逐步放开铁路运价，不仅有利于推进铁路投融资体制改革，也提高了对社会资本投资铁路建设的吸引力。

　　根据国家发改委的相关通知，此次准池铁路的市场化运作，是基于包神铁路货运价格的进一步开放。后者从4月1日起，由政府定价改为政府指导价，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在规定范围内根据市场供求情况自主确定具体运价水平。而准池铁路则实行定价权完全放开，这也被业内人士看做是铁路货运改革最彻底和最关键的一步。

　　郑州市铁路局相关人士金先生告诉记者，准池铁路属于以企业投资为主导的支线铁路，之所以选择这条线路作为市场化运作试点，不仅是由于其投资、经营模式的特殊性，可以更有针对性做出货运运输价格的市场调节，更是想借助神华的优质资本，为下一步铁路运价改革全面铺开，做一次市场化的预演，促进铁路建设的可持续发展。

　　长期以来，货运改革一直是铁路系统改革的先行兵，但直至去年3月铁路完成政企分开前，中国的铁路货运改革一直难获真正的市场化契机。“货运市场化，是铁总长期酝酿的一个项目，此次借国家政策推动，货运价改也从简化受理、清理收费、提高服务等一系列小具体措施，通过货运价放开踏入了铁路改革的深水区。”金先生表示。

　　铁路运输价格目前仍以政府管理为主，通过政府定价或政府指导价，铁路运输企业可以在国家规定范围内确定具体运价水平。新德物流铁路项目负责人杨德胜称，准池铁路的定价权是绝对市场化的，突破了“上限”和“下限”的约束。在提升效率方面有很大的促进，而且会使铁路的运价机制对市场更为敏感。“一旦模式成熟，不仅仅是铁路开发，其他的项目和领域，都可能因此被推动起来。”

　　尝试铁路运价改革意在吸引社会资本

　　“铁路改革的方向是市场化，而铁路运价是其市场化重要内容。”物华网分析师李一博表示。虽然国家在市场化改革为铁路的华丽转身指明了道路，但如何吸引外部资本投资铁路，成为货运运价改革的首要难题。

　　据了解，目前中国铁路总公司的负债达到3万亿元大关，资产负债率已高达60%以上。但受制于体量和长期的惯性，急于借助民间资本的铁路公司，在运价改革方面突破较慢，这不仅使得大批民资观望，更令其越来越难摆脱资金困境。选择合适的铁路，通过合资等方式进行市场化改革，不仅能刺激市场信心，更可盘活铁路资金。

　　正是看到了这一瓶颈，去年8月份国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，坚持铁路运价改革市场化取向，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。

　　作为货运集中区，铁总的一系列改革举动也已经受到省内一些企业的关注。一家从事能源项目的民营焦炼企业，正考虑参与支线货运铁路建设，而从焦作到孟州的直线铁路项目，也已被孟州市本地一家大型物流企业看中。

　　探索铁路配套政策还需继续完善

　　即使铁路想通过货运改革来翻身，即使民资因国企垄断核心圈的开放而跃跃欲试，但相比起投资百万的加油站来说，动辄几十亿元的铁路投资，仅仅依靠一个放开运价的政策，显然是不够的。

　　去年10月份，国家发改委核准批复神华集团从黄骅南至大家洼铁路项目，该项目全长223.7公里，投资估算总额为111.44亿元。对比今年四川、山西等地的铁路融资市场，有业内人士估算，河南省多条干线修复和支线修建所需要的社会融资总规模，今年将突破200个亿。

　　“相比于其他运输方式，由于铁路货运优势明显，被寄予厚望，但目前铁路运输的增长呈现下降趋势，如果靠市场调节货运价格提升，将使运量进一步下降，显然企业担心如何收回成本。”李一博说。

　　发改委网站数据显示，今年1至2月份全社会完成货运量68.2亿吨，同比增长7.5%，铁路完成6.34亿吨，下降3.1%，在铁路、公路、水运、航运4种运输方式中，唯有铁路货运量出现了同比下降。“维持目前低价的水平，铁路货运尚且难以满足运力需求，这也是目前民资迟迟不动手的原因之一。”

　　与此同时，由于铁路的建设周期较长，成本需求较高，多数银行和发债机构对于铁路的融资难度和成本正在不断上升。好的项目无法投资，可以投资的项目都是赢利点较小的项目，且修建完成后无法与整体铁路货运市场配套等因素，都显示出此次货运改革的实验性质。

　　杨德胜认为，铁路投资的预期收益不明朗，这是一种普遍情况，想要通过铁路货运价格的开放来带动社会投资，国家还需从运作环境、行政管理体制、投融资体制等多方面出台相关的配套措施。“运价的开放只是改革的开始。如何让民资融入铁路开放所带来的蓝海，产权关系、市场体系建设和铁路地方路权与企业利益的明晰，都有待于下一步攻坚，但铁路建设将上演资本大戏，是毫无悬念的。”杨德胜说。

关键词：铁路货运运价样本

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