据称，在提交给决策层的第一稿初步方案的思路是，由中国南车增发股份吸收合并中国北车全体股东所持的股份，并按照商定的换股比例转换为中国南车股份；换股吸收合并完成后，中国北车的资产、负债、业务和人员全部并入中国南车；合并完成后的公司暂定名称为“中国轨道交通车辆集团股份有限公司”。截至10月27日停牌，中国南车总市值约800亿元，中国北车总市值约790亿元。如果按上述方案，也算是以市值较高的公司吸并市值较低的公司。颇有中国特色的是，合并的难点不在上市公司层面，而是在国有企业的人事合并。据中国南北车2014半年报资料显示，中国南车、北车总共有17位副总裁级别以上的人士来角逐8个合并后的公司管理层名额，这意味着在合并公司的内部将存在激烈的人事竞争。

 

　　回顾南北车公司的前世今生很令人感慨。1986年，国内建成立中国铁路机车车辆工业总公司（简称“中车”）。2000年，为了防止轨道交通行业的垄断，增强其在市场机制中的竞争活力，“中车”公司一分为二，分离为中国南车集团公司和中国北车集团公司。分离后南北车在竞争中得到飞速发展，尤其是中国高铁发展极大地拉动了南北车的发展。不过，随着近年南北车“走出去”，兄弟竞争从国内市场杀到了国际市场。比如2013年，当中国北车等企业竞标阿根廷动车订单时，北车首轮报出了239万美元/辆的报价，但南车从斜刺里冲出以127万美元的低价介入竞标，结果北车败北，也导致阿方对中国轨道交通装备价格产生不信任的态度。

 

　　当中国中央政府领导人在国际市场大力推销中国高铁时，南北车的相互杀价无疑大煞风景，与日本、德国和法国企业的海外抱团形成巨大反差，不仅损害了中国企业的直接利益，还损害了中国企业的海外形象。这类相互拆台式的竞争可能是高层决策层对此感到震怒的一个重要原因。不过，南北车合并成一家公司，就能解决中国企业的海外市场的竞争力问题吗？在我们看来，情况并不是这样理想化。

 

　　过去南北车的规模小，在国内外市场的影响力也小，合与分不会引起市场关注。但现在形势不同，两家企业的规模都做大了，目前南北车的资产都超过1400亿元，年营收均接近1000亿元，还都是上市公司。两家公司旗下都有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆板块。更重要的是，南北车都已经进入国际市场，在国际铁路交通系统市场上成为有影响力的竞争者。在这种背景下，中国以行政手段将两家内地及海外上市公司合并，很可能引发国际市场对垄断的担忧。考虑到南北车在国际市场上的业务，两家公司的合并很可能还要获得相关国家的反垄断评估。很可能南北车合并之时，就是面临国际市场对合并提出反垄断质疑的开始。

 

　　其实，保留南北车两家公司对中国并无不利。一是可以保持适度的市场竞争，有助于维持两家央企的竞争力，同时对国内消费者有利。二是国内外市场现在足够大，完全容得下两家公司的生存和发展。三是有另外的方法规避解决两家企业在海外的疯狂杀价问题。两家公司都是中央国企，在管理上除了市场方式，还可以利用其他的行政方式——行政方式就管一件事，两家不能在国际市场上互相死掐！说到底，这并不是两家企业的合与分问题，而是中国企业的“德性”问题——中国企业不善于抱团合作，只要有两家都会互相死掐，这在列车装备、电信设备等领域都有先例。中国企业不仅缺乏合作精神，还缺乏合作策略，这些毛病都不是合并南北车就能解决的。

 

　　以行政方式合并南北车并不容易，强制合并两家上市公司，很可能是新的麻烦的开始。

 

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