全长197.3公里的合福高铁南平段工程自2010年5月开工，目前线路已全部贯通，正在进行无砟轨道铺设，计划在今年10月进入联调联试，本报采访组走进高铁工地建设一线，全面展示各标段施工人员迎战高温，加快工程建设的火热场景。

 

　　“高铁施工对精度的要求十分苛刻，一毫米的偏差都会产生严重的后果。”昨日，中铁二十四局福建公司精测队队长洪淮斌对记者说。

 

　　合福铁路闽赣北武夷山隧道全长14.6公里，是我国最长的高铁单洞双线隧道。记者在隧道口看到，右线无砟轨道已经铺设完毕。洪淮斌向我们介绍了无砟轨道的制作流程：把轨枕放在普通轨道下一一排列好，用多种高科技仪器对轨枕的位置进行精调，架设上钢筋，套上模具，再浇灌上混凝土，让钢筋混凝土与轨枕融为一体成为道床；最后，把普通轨道卸下，将无缝长轨装到固定好的轨枕上，就完成了无砟轨道的制作。

 

　　看着长长一串已完全融入道床的轨枕，记者不禁疑问，把轨道所需的各部分融成一体，若轨枕摆放出现误差或其他工序出现哪怕一点失误，整块道床岂不是要打碎重做？

 

　　“对！”洪淮斌平静地说：“这样一来，就需要我们在施工中精雕细琢。”

 

　　据介绍，相比住建、普通桥梁等工程厘米级别的允许误差范围，高铁的轨排高程、轨向、轨距等相关参数的允许误差为1毫米，而为了提升规格，合福高铁把轨距的允许误差限在0.5毫米，轨向的最大被允许误差更是被限为0.3毫米。施工过程中运用全站仪、精调小车等先进测量仪器和设备进行把控。为了确保道床灌注的混凝土的完美凝固，作业人员还要对道床进行24小时轮班监控。

 

　　“为什么误差不能超过0.5毫米？”面对记者的疑问，洪淮斌解释说，高铁设计时速高达350公里，如果误差超过技术规范，有可能造成道床下沉，钢轨高低等各种技术参数发生变化，出现严重的安全隐患和不可预料的后果。

 

　　与无砟轨道精测同样重要的是隧道精测。4—7公里和7公里以上隧道的横向贯通误差，分别不能超过13和16厘米，否则必须返工。

 

　　“隧道地质条件复杂、施工难度大、工期时间紧，为了确保工程顺利推进，压力都在精测队这里了。”洪淮斌说，由于隧道测量误差极易累积，分段测量误差的调整既要满足无砟轨道高平顺性要求，又要满足隧道偏差不移位的要求，精测队测量人员在隧道进场前就开展测量工作，及时完成了标段内CPⅡ控制网成果，为隧道顺利施工提供了测绘保障。

 

　　据悉， IV标段无砟轨道右轨已全部铺好，左线预计于7月中旬铺设完毕。洪淮斌介绍说，由于整个精测团队精诚合作、组织严密、认真严谨，目前IV标段工程没有出现因精测引起的返工情况。

 

 

 

　　在铁路术语中，“砟”是指小块的石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的道砟。铺设道砟可以增大接触面积使压力变小，还能吸收水分，防止雨水冲垮路基，并且起到减少震动幅度，保障行车安全的作用。

 

　　然而，有砟轨道并不适用于超过200公里/时的列车运行，传统的有砟路基运行时速超过200公里列车，由于车速太快，路基受力巨大，会造成道砟粉化严重、线路频繁维修的后果，给列车运行带来不安全因素。无砟轨道技术的推广，一定程度上缓解和解决了这些问题。无砟轨道由无缝钢轨、扣件、轨枕、混凝土承载板等构件组成，目前我国无砟轨道基本采用二型板和双块式轨枕，合福铁路采用双块式轨枕。轨枕由钢筋混凝土浇灌而成，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。此技术还有平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作量小等优点。