据了解，到2050年，南京总共规划有17条地铁线，但没有像国内其他大城市那样，在市内形成一条“环线”。南京市城市与交通规划院院长杨涛介绍，调研发现，限于紫金山、玄武湖、明城墙的阻隔，南京城市交通以向心客流为主，“环状”客流不明显。但从地铁线网优化来说，“环线”有利于组织交通。因此，南京地铁先是在中心区形成两两相交的“井”字，形成可近距离换乘的“小环”，再经由这个小环的郊区端点，如安德门、高铁南站等，延伸出放射线、联络线，即将通车的机场线、10号线、宁天线一期，无一不是这个井字框架的加密和发散。“井字+放射”的地铁网，串联起了副城、新城，大大提升了新城的吸引力。

 

　　向地铁靠拢，搭轨道“便车”，南京推动交通场站重组整合。地铁南京站北小红山客运站周边道路已拓宽改造，建成后中央门长客站将搬迁至此，公路、地铁、铁路无缝衔接，乘客无需提着大包小包地两头赶了。3号线江北终点站林场站，则规划了高铁江北站和长客北站，以此带动江北新区开发。“地铁和城际交通一体化建设，巩固了南京国家交通枢纽城市的地位，对城市商贸、旅游业乃至市民舒适度幸福感的提升，影响巨大。”杨涛说。

 

　　不过，专家同时提出，“红花”再好也要“绿叶”扶持。地铁作为“带头大哥”，也不能忽略公交、自行车甚至小汽车等“兄弟们”的拥护。尤其是公交，是地铁客源的主要“喂给者”。杨涛认为，要想使各类交通有效支持地铁，公交的设施和政策都需要配套起来。目前，南京三个副城都为地铁配套了相当规模的公共自行车，政府也在酝酿公交地铁换乘优惠0。4元的政策，这些都支持了公交一体化运营。但城外的地铁公交枢纽站建设还远远不够，城内一些客流走廊地铁公交重合、争抢客源，也削弱了公共交通的整体吸引力。