北京地铁1号线将更换“最强大脑”，随着这套名为Urbalis 888的信号系统投入使用，1号线驾驶模式将进化至“智能版”。这系统使用了最新的移动闭塞技术，可减少列车的猛提速和急刹车次数，这意味着乘客在坐车过程中不会再频繁 “点头”或“前仰后合”。

 

　　仅从设计数据看，北京运营时间最长的1号线最小发车间隔仅为90秒，而且列车最快可以跑出每小时80公里的速度。值得一提的是，这套系统的国产化率达到8成以上，而且列车将具备自动控制功能。

 

 

　　1号线采用的信号系统算是2号线的“后代”，已经经过了3代技术演进。这套信号系统的供应商——卡斯柯公司的工程师汪小勇告诉记者，随着信号系统年内升级投入使用，1号线将真正实现移动闭塞控制，后车对前车尾部实时追踪。“现在，两三百米内只能允许1趟列车经过，今后，两车之间的距离不再设死门槛儿，只要保持安全车距即可。”

 

　　很多时候，阻碍线路提速的不是中途，而是起点和终点。在轨道交通业内，这个点被称为折返点，列车行至此处需要掉头。与普通马路上小汽车掉头不同，列车掉头时，地上的轨道道岔要按需变换动作。“道岔的动作时间是固定的，无法改变，能优化的是控制道岔动作的时机。”汪小勇说，“在保证安全的前提下，我们大幅度优化了列车折返时的安全算法，使得折返反应速度可以提高大约30%。”

 

 

　　新系统具备自动控制功能。说得直观点儿，就是列车可以在区间内运行自动控制、自动精准停站、自动开关车门等，司机的作用将简化为“瞭望员”。卡斯柯公司工程师马永恒介绍，这是目前国际主流的地铁驾驶方式之一。除此之外，卡斯柯还能提供更为先进的无人驾驶系统。目前，国内仅有的两条具有无人驾驶功能的线路——北京首都机场线和上海轨道交通10号线信号系统，这也有望成为未来主流的地铁驾驶模式。

 

　　不仅车子可以自己跑，停车也将实现自动化。1号线全长34公里，有23座运营车站。未来，这条线路将增装屏蔽门，新信号系统已经为屏蔽门预留了接口，今后只需系统调试联动即可投入使用。“每一站的‘路况’都不一样，如果司机不是特别熟悉，很容易掌握不好‘油门’，对不准屏蔽门，很可能打不开车门。”一位北京地铁一线司机透露，目前允许的误差范围在三四十厘米。今后，这种尴尬将被1号线的“最强大脑”化解，新系统可以实现列车自动精准停车，每一次停站都在信号系统控制下自动完成。“出站牵引力给多大，这些都会经过测算，找到乘坐最舒适的一个值输入，提高乘客的舒适度。”

 

 

　　安全可靠，成为解读“最强大脑”过程中的高频词。汪小勇介绍，安全可靠主要取决于三大要素：系统的成熟性，完善、可靠的测试平台，充分的现场调试。据了解，Urbalis 888信号系统在中国已经具有30多个项目，成功开通运营的也有20多条线路，成熟度已达到较高水准。同时，卡斯柯采集1号线的实际数据，搭建了一个专用的全系统工厂集成测试平台，1号线的所有系统在这个测试平台进行过反复、全面测试。

 

　　汪小勇透露：“与旧系统相比，新系统不仅在运营过程中设置了防追尾的保护，就连车辆段内也将实现‘红灯防闯’功能，保证了列车出入车辆段作业和段内列车转线作业的安全。”

 

　　另外，这套系统可以在运行高峰及平峰时段采用不同的控制策略，通过有效减少列车运营中的牵引制动控制次数，最大程度地节约列车运行的能量消耗。汪小勇表示，如果条件允许，最好能在新系统正式运转前，进行“实战”压力测试。不过，一旦试验车组数超过20列，目前仅靠夜间收车后的两三个小时调试时间可能不足以完成这个规模的测试。有关部门正在协商解决措施，比如提前收车，为调试争取多一点的时间。这可能会对部分乘客的出行产生影响，希望得到大家的理解。