石家庄地铁1号线南村站-石家庄东站区间，对于地铁施工来说，绝对是一个巨大的考验。接连穿过石津灌渠、石德铁路两个风险源，并且它们相距不到70米，而渠底和铁路轨道距离盾构机的顶部也不过十一、二米。据负责该项目的中铁一局相关负责人介绍，他们通过科学施工，顺利穿过这两个风险源，13日区间左线实现单线贯通。

 

 

　　13日上午9时30分许，记者来到位于307国道和秦岭大街交口的北侧地铁1号线石家庄东站。顺着施工楼梯，进入地下一层，在这里的盾构接收井口，可以看到地下二层左线隧道口，盾构机的刀盘已经露出五六米，地铁建设者们站在刀盘前，挥舞着旗帜，庆祝这次区间单线贯通。南村站-石家庄东站区间，单线长度为1025米，以石家庄东站为起点，向北沿秦岭大街（规划中）敷设，下穿石德铁路、沧石路及石津灌渠后到达南村站，区间沿线主要为农田和低矮房屋。

 

　　“这个区间，对于盾构施工来讲，是一次非常大的考验，因为它要连续下穿石津灌渠和石德铁路两个风险源，两者相距不过70米。石津灌渠为二级风险源，石德铁路为一级风险源。”负责该项目的中铁一局项目部副经理崔萌表示，要穿越这两个风险源，首当其冲要控制地面沉降，确保石津灌渠的渠底不出现裂缝，因为一旦发生渗漏，就会危及地铁施工安全，后果不堪设想。更要确保石德铁路运行安全，因为一旦出现偏差，就容易出现脱轨，酿成重大事故。

 

 

　　“石德铁路是我国一条比较繁忙的铁路线，每天有122对固定列车在这条铁路线运行。盾构机要下穿这条铁路线，必须要保证它的运行安全。”崔萌告诉记者，相对于地铁盾构施工而言，石德铁路为一级风险源，风险源区域为40米。盾构隧道顶至铁路路基净距约12.7米，最近处只有11米，这已经是非常近的距离。崔萌告诉记者，在下穿前，他们首先对石德铁路的道床、铁轨进行加固，防止列车运行时出现脱轨。按照铁路运行标准，在盾构施工中，地面沉降要控制在5毫米以内。而他们将这个标准再次降低，将其控制在3毫米以内。盾构机进入铁路路基影响范围前，他们首先选取影响区前70米区域作为下穿试验段及评估缓冲期，综合评价试验数据后，确定下穿铁路路基最佳盾构掘进参数，然后再进入正式下穿影响区域。其次就是要控制好土仓压力平衡，根据检测数据及时调整土仓压力值，从而科学合理地设置推进速度、刀盘转速、出土量等参数，防止盾构施工引起地表过度沉降、塌陷或隆起等现象。

 

　　“还有重要的一点就是及时将隧道外壁与盾构机掘进时的内径之间的空隙进行注浆，将其填满。这也是盾构下穿铁路路基施工控制地表沉降的关键。”崔萌说。

 

　　另外，在施工中，还要控制下穿的推进速度。平时盾构机的掘进速度一般为40毫米/分，而在下穿石德铁路时，要降低到35毫米/分。平常穿越40米的区域，一般只需要四五天的时间，而在下穿石德铁路这40米时，中铁一局用了7天的时间。

 

 

　　从石德铁路向北约70米，就是石津灌渠。石津灌渠的渠底宽20米，上口宽44米。盾构施工下穿石津灌渠时，正值下游灌溉的时间，河道内的水深达到3米以上，并不断向前流淌。“渠底没有防渗处理。而渠底距离盾构机的顶部平均只有12米。所以盾构机在下穿时，一定要控制地面沉降，防止渠底出现裂缝，出现渗漏，影响地铁施工安全。”崔萌介绍说。

 

　　在下穿石津灌渠时，其主要的措施与下穿石德铁路差不多，就是要控制好盾构机土仓压力的平衡和掘进速度均衡，并做好同步注浆和二次注浆，将隧道外壁与盾构机掘进时的内径之间的空隙及时堵住等。

 

　　“可以说，这次我们打了一场圆满的攻坚战，也是一场漂亮仗。在这场攻坚战中，我们积累了丰富的经验，接下来右线施工中将会更专业，更稳妥。”崔萌笑着说，南村站-石家庄东站左线区间全长1025米，自今年2月15日盾构始发，到13日盾构顺利接收，历时88天。预计右线7月初盾构再次始发，10月中旬可实现双线贯通，为地铁1号线全线铺轨做好准备工作。