由中国铁建设计施工总承包的长沙磁浮工程，是中低速磁浮技术首次在中国应用于城市轨道交通的试点项目，预计今年年底建成。由此湖南跨入“磁浮时代”，也步入政府资本和民间资本合营基础设施建设的“PPP时代”。

　　“PPP”是Public—Private—Partnership的字母缩写。这个“舶来品”的中文表达为“公私合作”。指政府和私人企业之间为提供公共产品和服务、基于具体项目的合作融资模式，这一模式中，政府对项目中后期建设管理运营过程参与深，企业对项目前期科研、立项等阶段参与更深。政府和企业都是全程参与，双方合作的时间更长，信息更对称。

　　基建历来是国家财政支出的“大头”，地方财政吃紧、债务缠身。纾困地方财政、解压政府债务、激活民间资本、提高工程效率、降低成本……PPP模式抓住了解决城镇化融资需求这一关键环节，近期备受地方政府“追捧”。

　　作为被列为首批PPP模式的试点省份，湖南早就在研究和探索PPP模式，并在长沙中低速磁浮工程上率先开展试点工作。

　　在中国铁建直接领导下，铁四院积极配合，完成了长沙磁浮工程的股权投资可行性研究，参与有关投标工作，最终以“股权投资+EPC”的投资模式成功中标。

　　长沙磁浮工程总承包项目经理、铁四院副院长谢海林说：“我担任副院长7年来，这个项目是给我压力最大的一个。压力大有来自经营上的压力，但更多的是这个项目本对铁四院未来发展的意义太重要。”

　　所谓经营上的压力，是指2014年4月，铁四院逆势翻盘，取得长沙磁浮项目竞标胜利。铁四院2014年1月得到项目信息时，投标竞争单位即将做完初步设计，而且湖南省出了书面纪要，指定由该院完成所有设计工作，要想扳回，几乎没有太大希望。但铁四院深知，失去长沙磁浮项目，就失去一次重大发展机遇；只要有一线希望，就要百倍努力争取。铁四院研究决定，抛出投资加设计施工总承包的方案，向湖南省游说，创造投标机会。

　　谢海林说，项目从我1月出差长沙，掌握信息时感受到的“绝望”，到春节后2月经营大作战后觉得有“希望”，再到3月说服湖南省、长沙市方面采用竞争性谈判后感受到的“胜利再望”，最终我们整个团队不负众望，成功逆转拿下项目，这不仅是铁四院与兄弟院正面交锋的经典之战，也是铁四院经营工作的一次大胜利，有此成绩，我心里只有两个字“感谢”。

　　在整个投标过程中，铁四院展现了咬定青山不放松的决心，出奇制胜的策略和凝聚攻坚合力的智慧。

　　采取高层经营策略，中国铁建、铁四院领导13次前往长沙，与省市领导、长沙轨道公司等会谈，表达承揽长沙磁悬浮铁路的强烈愿望。

　　总体组全体成员牺牲春节假期，仅仅用10余天时间便拿出两版可研文件，湖南省相关领导看到铁四院在如此短的时间拿出的工可文件，比竞争单位的文件不仅更“厚”，而且在线路方案、环保方案、桥梁梁型、经济指标方案更优，打消了对四院技术上的质疑。

　　4月的武汉，冬去春来，乍暖还寒。为拿出最漂亮的业绩，铁四院磁浮主管总工郭志勇连续3天休息时间不足3个小时，两鬓斑白的他走路都开始发飘。商业组从近百项业绩材料中精挑细选，编制出厚达500多页的商务标书。上下联动，通力合作，终于春暖花开，他们抢到了我国中低速磁悬浮铁路“第一单”。

　　铁四院出资2.8亿元，以中国铁建的名义入股湖南磁浮公司，并承担本项目的EPC总承包任务。湖南磁浮公司注册资本12.8亿元，铁四院占总股本21.88％，为该项目第三大股东。

　　2014年5月16日，在毛泽东激情挥就“到中流击水，浪遏飞舟”壮阔诗句的长沙，中国铁建开启了充满勇气的新征程：中国首条具备完全知识产权的中低速磁悬浮铁路开工。

　　长沙磁浮自长沙高铁南站引出，跨越浏阳河，下穿沪昆高铁，直至终点黄花国际机场。全线基本采用高架线路，全长18.6公里，设计时速100公里，共设3个车站。通车运营后全程仅需10分钟。

　　湖南省省长杜家毫对长沙磁悬浮项目的定位是国家战略层面的新交通方式，如何真正做到科学有效、风险可控是地方党委、政府发展的重要考量，而充分利用设计的综合技术优势，采取PPP模式，更有利于这样一个新型的、高技术含量的民生工程顺利推进。这正是他们最后拍板选择铁四院，选择中国铁建采用设计施工总承包方式的重要原因。

　　湖南省政府的“远见”与中国铁建的“敢为”，最终促成了国内磁浮工程第一个PPP项目。

　　干好长沙磁浮工程，对中国铁建及铁四院来说既有重要意义，又具有良好条件。这件事抓好了，不仅有利于企业抢占高精尖技术领域，而且有利于调整产业结构、探索创新投资模式，提升企业发展水平和运作层次，可谓一举多得。

　　现实需要。通俗地讲，PPP项目对长沙市来说省人、省钱、省事，他们更侧重于监管和服务。中国铁建是国家队，有雄厚的专业管理和技术人才，还有充足的资金，具备工程项目管理BT、BOT的成功管理经验,以铁四院牵头为总承包单位，能够从优化设计方案抓起，衔接好设备制造和现场施工，确保项目的技术水平、投资、工期和质量。对中国铁建及铁四院来讲，吸引力主要是：一是政府分担了部分资金，减少了压力，也预示风险分担；二是磁浮工程属于政府垄断性较强的高精尖基建领域，现在由政府主导向企业开放，意味着中国铁建及铁四院抢占先机，可在技术经验上先人一步，竞争力提升。

　　潜力巨大。2003年，全球首条商用磁悬浮专线——上海磁浮列车建成运营，这条以德国技术为基础、当时全球惟一一条商用磁浮线路曾以“投入商业运营的最快的列车”被收入吉尼斯世界大全。此后十余年间，随着高铁项目的兴起，磁浮列车的锋芒逐渐被掩盖。不过实际上，从北京、深圳这样的一线城市到长沙、昆明等二三线城市，中国多地政府并未放弃追逐磁浮。作为国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁浮轨道线路，长沙磁浮具有噪声低、振动小、无污染、转弯半径小等特点，运行时，车辆与轨道保持8毫米距离，被誉为“零高度飞行器”。其研究和制造技术十分复杂，是一个国家科技实力和工业水平的重要标志。与普通轮轨地铁、轻轨相比，中低速磁悬浮列车采用悬浮架抱轨运行，没有脱轨风险。长沙磁浮年底建成后，中国将成为世界上第四个掌握磁浮交通实用技术的国家之一。

　　基础较好。磁浮交通工程是一个新型领域，在中国尚无投入商业的运营线，且无标准和规范可循，轨道设备、机电工程、系统集成等都是全新的课题。铁四院从上世纪九十年代起，通过自主前期研究、远赴日本德国等地考察、邀请国内外磁浮专家授课交流、选派技术骨干高校深造学习等措施，潜心钻研、系统学习磁浮交通设计理论，成立磁悬浮课题研究组，先后完成了《中低速磁悬浮技术系统研究报告》、《长沙磁悬浮项目可行性研究报告》等科研设计成果。并与上海久创、同济磁浮交通研究中心、莱芜钢铁等单位签订战略合作协议，取得了全面的技术合作支持，构筑了全产业链技术优势。

　　长沙磁浮几乎是建在高架桥上，近19公里长的线路要建起近1000个桥墩，600多片连续梁，施工精度要求在毫米级。面对投资大、工期短、设计界面复杂、技术新、施工精度要求高等困难，中国铁建十一、十二、十六、二十三、电气化局集团等10余家单位带着各自的实战业绩，尽遣系统最优秀的人才队伍，成立专家组，指导解决磁浮项目设计、施工过程中技术难题，提升技术的成熟度与安全性。上下联动，通力合作，按照打造国优工程的目标，中国铁建参战队伍共进、共赢、共担，把建设现场的每一天变成展示铁军风采、改变我国交通格局的“铁建时间”。

　　走马潇湘，放眼磁浮，感受澎湃而来的铁建力量；敢为人先，只争朝夕，感受蹄疾步稳的湖南速度。建设长沙磁浮工程，是湖南省率先走在前列的重要机遇，也是人民群众翘首期盼的民生工程。向着新交通的梦想披荆斩棘，敢想敢干，推陈出新，历史性的时刻，将定格在长沙磁浮蓝图落地的那一天！