到2015年底，北京地铁1号线信号系统升级将接近尾声，这条北京市运营时间最长的地铁线路的发车间隔有望再次缩短5秒钟，每2分钟一趟车的频率将达到世界城市轨道最小发车等量级。

 

　　交通部门预算，此次系统升级投资在十四五亿元，可以保障1号线在未来20年的稳定安全运营。这是继地铁2号线后，世界上第二条既有线不停运改造后开通的CBTC（移动闭塞）系统。

 

 

　　地铁运营过程中，信号系统堪称大脑，需要24小时高速运转。“即使是夜间停运后，这套系统也不能关闭，因为检修、维护部门仍然在轨道上作业，‘大脑’需要保障他们的安全。”北京地铁设备部副部长张良说，“和所有设备一样，信号系统也存在使用寿命，一般是15年到20年。目前，地铁1号线的信号系统已接近使用寿命的极值，因此必须升级改造。”

 

　　在信号系统的使用过程中，经典的“浴盆曲线”现象非常明显：系统使用初期和临近报废期故障率频增，而中期则相对稳定处于故障低峰期。“目前，北京地铁进入大规模网络化运营时代，一个点发生故障可能造成好几条线路同时‘瘫痪’，而且事故点越远端的影响消散得越慢。”张良说，“所以信号系统的改造必须打出提前量。1号线上一次信号系统升级是在1997年前后，本次升级最早可以追溯到2013年上半年。”

 

　　风险度极高的“开颅手术”过程中，1号线要保证每天约19个小时的正常运转。地铁人想了不少新办法。例如，在前期安装新信号系统设备时加装了“日夜转换器”，半个小时内就可以实现新旧系统的导切。如果没有这个装置，新旧系统互换需要大约24小时。而每一次新系统调试，都需要从旧信号系统导切过来，实验结束后，再恢复成旧的模式，保障线路继续正常运营。据初步估算，2015年内将进行大大小小十多次列车联调测试，每一次都需要新旧信号系统往复导切。这套设备至少避免了十多次的线路停运。

 

 

　　以前，地铁采用的信号设备安装在地面,相当于一个个“哨兵”，每个负责看护数百米的范围。一旦有列车经过，“哨兵”向综控室汇报，并暂时戒严所负责的区段。这种模式的学名叫做固定闭塞，后一列车经常需要在站台或者隧道里待命，等到解禁后才能进入这个区域。换句话说，发车间隔大了，乘客等候时间拉长。

 

　　改造之后，1号线将采用CBTC（移动闭塞）系统，安装在列车上的车载计算机设备，实现车与轨道指挥中心的双向实时通信。平均每5秒钟，列车将根据车载电子地图自动上报行踪，调度中心实时下达行驶命令。

 

　　在轨道旁依然会有一些“哨兵”，不过工作职能变了。“他们”身上安装有独特的“二维码”，列车经过时相当于扫描过程，系统根据两次扫描的距离差，实时校准列车车轮位置，确保列车位置的精准度。同时，列车上还将配套“监控员”，自动防护列车与前车保持安全距离。

 

　　值得一提的是，新系统还将预留屏蔽门的接口。“随着2015年1号线启动屏蔽门安装，今后信号系统不需要再改造，经过与屏蔽门的接口调试，直接可以实现与屏蔽门系统的连接使用。”

 

 

　　升级改造前，1号线的信号系统采用单机单系统配置。换句话说，一旦发生故障，必须要修好了才能恢复运营。今后，新系统采用的是多重冗余的系统配置模式，单机单系统出现故障不影响列车的稳定运行 ，故障率必将大幅下降，系统设备的多种组合都能保证运营安全不间断。

 

　　2月4日凌晨，两辆列车在1号线试跑，测试升级版信号系统的稳定性。北京地铁介绍，目前1号线新的信号设备基本安装到位，预计3至9月份将启动大规模的多车联调联试。预计最近一段时间，试跑的列车将增加到5列。“工作基本都是倒排期。”张良介绍，信号系统的升级首先要进行大规模硬件安装调试，让设备充分暴露问题，增加可靠度。之后是软件模块的磨合和仿真测试。还有一部分需要“调试”的是操作员。这里面涉及数百名一线工作人员，比如行车调度、综控员和司机等。举个最简单的例子，综控员的操作从最早的按钮式将全部变为键盘和鼠标操作。

 

　　北京地铁介绍，所有测试都要在夜间的收车后进行，每天有效工作时间可能只有两三个小时。随着新系统稳定投入使用，1号线的最小发车间隔有望从2分05秒缩短到2分钟。