王梦恕院士的简历，可以说是中国轨道交通从落后到先进的历史缩影。1964年，王梦恕从唐山铁道学院（1972年迁四川，改称西南交通大学）毕业，获得硕士学位。一年后，中国的第一条地铁--北京地铁一号线开始动工修建，作为中国当时急缺的隧道方面人才，王梦恕在地铁的修建过程中做了大量的工作。1965年开工1970年建成，由于组织调整，1970年末，铁道部将他调到成都铁路局，从事峨眉内燃机务段的建设，获得样板段的表扬。从事8年之久的机电设备和机车的检修工作。

 

　　1979年铁道部又将他调出四川到洛阳参加第四个五年计划第一项重点工程--黄河水底隧道工程，工程代号为4501。当时国家亟需大量的专业人才，他专业知识扎实，钻研能力强。1980年又将王梦恕调到铁道部隧道工程局工作，受命来到黄河之畔的洛阳。至此，王梦恕真正开始了一辈子的“隧道人生”。

 

　　在王梦恕的“隧道人生”中，大瑶山隧道是不得不提的一段历史。

 

　　大瑶山隧道是衡广铁路的控制性工程，隧道全长14.29公里，是全国当时最长的双线电气化铁路隧道，而当时中国并没有先进的机械设备，若全部依靠人力和小型机械设备的老办法开挖岩体，采用传统的支护结构，这对于施工人员、工期来说是根本不可能建成的。可以说，在大瑶山隧道建设的那段时间里，王梦恕带领着科研人员和隧道工人战胜了许多困难，最终探索出大瑶山隧道创新采用“新原理、新技术、新结构、新材料、新设备、新工艺、安全可靠”的新施工方法，保证了铁路的顺利建设。1987年5月6日，大瑶山隧道顺利贯通，它向全世界证明了中国人有能力建造世界一流的隧道，其意义与詹天佑主持完成的京张铁路可谓有着历史性的相似。为此，王梦恕在1992年获得国家科技进步奖特等奖，1993年以后多次获得詹天佑铁道科学技术奖、成就奖大奖等，1995年，被评选为中国工程院院士，可谓实至名归。

 

　　大瑶山隧道之后，中国的铁路和城市地铁的发展开始逐步进入快车道。作为国内顶尖的隧道专家，王梦恕先后主持完成了大秦线军都山隧道、秦岭隧道、越海隧道、北京地铁等国内绝大多数轨道交通隧道建设，并成为国内许多城市的顾问，为这些城市的地铁建设建言献策。

 

　　当前，中国铁路建设过程中，隧道所占的比例达到50%以上比比皆是。王梦恕说：“没有隧道，就没有铁路；没有一流隧道，就没有一流高速铁路。”在谈到隧道的重要性时，王梦恕为我们列举了关角隧道的案例。

 

　　关角隧道是去青藏铁路必经的西宁至格尔木区段的重要工程之一，原来的老关角隧道是在1958年开始修建，当时只能建成4Km长的隧道，线路需要上坡展线、下坡展线，铁路标准很低。列车穿越关角山时需要爬上3692米的高程进入关角隧道，然后穿过关角隧道在下坡。王梦恕说：“这样的一上一下，列车的速度不可能提升。”2007年，新的关角隧道正式开工，铁路线路从地下直穿，隧道全长32.6公里，列车穿越关角山时，线路比原来减少38公里，上下坡曲线取消，线路标准大幅提高，旅行时间由原来的6小时缩短至20分钟，大大提高了青藏铁路的运行效率。

 

　　当前，中国的铁路建设进一步向西部倾斜，而西部地区山岭众多，如果依山而建，列车的运行速度不可能提升，因此，隧道的建设显得十分重要。王梦恕介绍到，最近开通的贵广高铁全程近65%的工程都是穿越隧道，这为贵广高铁速度的提升奠定了基础。

 

　　荣誉的背后是责任。从1998至今，王梦恕连续当选为第九届、第十届全国政协委员，同时又是第九届、第十届、第十一届、第十二届全国人大代表。在这样的舞台上，王梦恕所关注的就不仅仅是中国隧道工程的发展，而是当前中国轨道交通发展的方方面面。

 

 

　　王梦恕是国内许多城市的地下工程专业顾问，为这些城市的地铁隧道工程出谋划策。在多年的地铁顾问工作中，王梦恕有了更多的从全局思考的高度。

 

　　根据2003年国务院发布的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》的规定，城市地铁需要满足地方财政实际收入必须在100亿元以上，国内生产总值GDP必须达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等条件。经过10年的发展，这些条件在很多城市都已经满足，也因此在中国掀起了地铁的建设热潮。

 

　　但实际情况是，地铁的建设投资大，而运营的成本更大。“地铁建好容易，但养好不容易。”王梦恕如是说：“除2003年的一些要求外，地铁建设还要求所有设备国产化率达到70%以上，设备和土建工程的费用比重在3:7的要求，这样运营费和故障率都会减少。另外，根据发改委最近发布的《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，地铁建设的初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，地铁建设的项目资本金比例不低于40%。这些新的规定，即是国家对地铁建设'大跃进'的一种平衡，也是出于对城市轨道交通均衡发展的综合考虑。”

 

　　但王梦恕也认为，在城市轨道交通的发展过程当中，也不应该完全拘泥于这些条件的要求。“'建设地铁就是建设城市，以地铁建设带动城市发展，疏解城市中心区的人口，引领城市建筑发展'这种新的城市地铁和城市交通规划先行理念正在形成，这是当前被认为比较好的城市发展方法。这种情况下，城市轨道交通，特别是地铁的建设标准中单向客流3万人次的标准应该有所适当放宽，由建设前3万人改变为预计未来的客流达到3万人次。在这种理念下，交通规划要先行，城市规划要适应交通规划的发展。也就是说，在做城市总体规划的过程中，第一项必须首先考虑交通，特别是城市轨道交通的规划。”王梦恕说道。

 

　　当前，中国有40多个城市正在建设或规划地铁，根据中国城市轨道交通协会的统计数据显示，到2020年中国的地铁总里程将达到8000公里的规模。按照这个规划，未来五年，中国的地铁发展仍将呈现出高速增长的态势。但王梦恕却对当前地铁的高速发展保持谨慎态度。“地铁再发展几年应该会慢慢停止。省会城市基本都可以修建地铁；经济条件比较好的非省会城市可以有限度的修建地铁；对于中小城市来说，能不修地铁的就干脆不要修建地铁，可以多发展有轨电车和空中单轨系统。”王梦恕说：“另外，现在中国的几乎所有城市公交系统和地铁系统几乎是断裂的，运营各自为政，造成的浪费十分严重。例如，北京的公交车很多时候都不能达到应该有的运载率，而地铁则人满为患。这些都要求各个城市要根据自身的发展选择适合自己的轨道交通制式来解决交通问题。”

 

 

　　虽然王梦恕认为城市轨道交通应该适度、均衡发展，但对铁路，王梦恕却认为目前的发展规模远远不够。王梦恕说：“地铁的发展已经到了一个相当大的规模，但铁路的发展还应快速持续下去。预计到2015年年底，中国将完成12万公里的铁路发展目标，这一目标原本是2020年的目标，也就是说，中国提前5年完成了目标。但这还远远不够。”

 

　　按照王梦恕的描述，中国的铁路将会建成3张大网：一张是全国的8小时的高速铁路，即省会城市（乌鲁木齐、拉萨除外））到北京的旅行时间不能超过8小时的高速铁路网；第二张是全国城市群之间的城际铁路网，网速均为350Km/h；第三张是以省会城市为中心，本省城市之间1小时到达的快速铁路网。“目前，中国铁路短期的任务是大力发展全国的骨干网络，同时，在大的网络发展的基础之上建设省级或地区之间的网络。等全国的大网络和各个地区之间的小网络建成后，中国的铁路里程将达到14-17万公里左右的规模，而到本世纪末将达到28万公里的网络铁路，以满足客、货运输的需求。”王梦恕说道。

 

　　业界普遍认为，客运高速化，货运重载化是铁路未来发展的两个重要方向。对此，王梦恕表示赞同。“货运要增加，重载铁路要大力发展。”他说，“2014年中国煤炭运输量为40亿吨，其中只有20亿吨是用铁路运输，还有一半的煤炭是用公路来运输。也就是说中国正在用优质的油来拉低质的煤，这是十分不划算的，而且对环境的破坏、对能源的浪费也极为严重。所以要加快重载铁路的建设。只有这样，中国的能源安全才能有更好的保障。”

 

　　在王梦恕看来，除了铁路本身不能满足需要之外，铁路投资作为优质的投资项目，对稳定全国的经济发展有着重要的作用。“只要每年在铁路方面投资6000亿元，就能带动1.5%的GDP增长；如果投资额在8000亿元，则可能带动2%的GDP增长。而且这种GDP的增长没有水分。”王梦恕说，“铁路的持续发展能带动五大相关产业的发展，首先国内四大钢铁集团的优质钢材需要铁路发展的支撑；其次是装备制造业需要铁路的支持；第三是数以千家的材料企业也将受到影响；第四是水泥行业将直接受益于铁路建设的投入；第五是煤炭行业将直接受益于铁路相对低廉的运输价格。”

 

 

　　最近几年，中国的铁路通车里程都维持在每年3000公里以上，但这是在持续近十年的高投资后的结果，如果一旦投资下降，中国每年的通车里程将只能维持在2000公里左右。目前，中国铁路总公司自身负债约3万亿元，每年的利息就高达1800亿元，各建设单位有50个局，每个局都有20~30亿的贷款、欠款。在王梦恕看来，最近10年将是中国铁路最难熬的10年。而如何引导社会资本参与铁路的建设，则是未来10年中国铁路需要探索的重大课题。

 

　　王梦恕说：“原铁道部已经被中国铁路总公司所取代，职能有了重大转变。以前完全依靠铁道部来主导铁路发展的时代已经远去。目前的铁路发展策略是要求各个省份、地区加快自己省份或区内的铁路建设。但地方政府目前的财政压力也较大，如何解决铁路建设中的投融资问题则成为关键。”

 

　　2013年之后，国家出台了一系列促进铁路投融资的政策，其目的是希望社会资本投入到铁路的建设中，但目前铁路投融资遇到的困难依然很大。对此王梦恕也深有感触。“目前铁路投融资遇到的困难很多，社会资本没有那么大的资金投入到干线铁路上。而且，社会资本实力太小，即使投入到干线铁路的建设上，也没有发言权。因此，对于干线铁路的投融资，社会资本不愿意投资。而在国家层面来说，也不希望太多的社会资本投入到干线铁路上。所以，中国的干线客运铁路建设基本上全部是国家投资。对于货运，国家希望社会资本更多的参与投资，比如目前正在修建的内蒙古至江西的重载铁路，中国铁路总公司的出资额度仅为20%，其余的资金基本上来自社会资本。”

 

　　这是否就意味着社会资本在铁路客运领域作为不大？王梦恕同样持否定态度。“当前，中国的城际铁路发展如火如荼，而由地方政府主导的城际铁路建设，正是社会资本参与的大好时机。”王梦恕说。

 

　　那么，为什么铁路投融资体制改革历经2年时间，社会资本在客运铁路上依然见效甚微，王梦恕认为这需要从制度层面来反思当前的铁路投融资政策。“现在主要的问题是，国家希望社会资本积极参与城际铁路的建设，社会资本也有意愿积极投资铁路，但国家和社会资本之间的沟通机制出现了问题，中间的很多环节没有解决。主要表现为两点：第一是在征地、拆迁、银行贷款等方面，社会资本参与的铁路项目所得到的支持与国家铁路项目差距明显。例如，银行对社会资本参与的铁路项目贷款门槛过高，审查过于苛刻；第二是社会资本的投资回报机制没有建立，投资者对投资回报期望抱有疑虑。”

 

　　对于第一点，王梦恕认为，国家虽然出台了一系列的政策鼓励社会资本参与铁路建设，但并没有明确具体操作部门和时间节点，以便社会资本进入铁路建设领域有操作的方法和步骤。因此，国家应该尽快出台可操作的细则，而且要与国家铁路项目一视同仁，使社会资本进入铁路建设领域后保证其参与项目能顺利进行。对于第二点，王梦恕认为，社会资本投资铁路建设，必须要有合理的回报，建议按照高速公路的回报机制来建立铁路社会资本的回报机制。也就是社会资本投资城际铁路之后，运营单位每年返还给投资者投资额的8%左右，这样经过10年左右的时间，社会资本能收回投资，而社会资本依然占有城际铁路的后续收益。“

 

　　王梦恕说：“国家应该要求各省、各管理局应大力支持省内民营铁路的建设，给他提供土地、拆迁的方便，并给予优惠贷款的支持，合理支付他的投资资金的回报，真正把合资铁路发展起来。”

 

 

　　2014年11月份，中国铁路发展基金正式成立，这被看作是中国铁路投融资改革的重大进步。但在王梦恕看来，铁路发展基金依然是以银行贷款为主，到目前为止，铁路发展基金的总额也才几百个亿，对于全国铁路发展的需求来说，并不能解决投融资的根本困境。

 

　　据王梦恕透露，其实在讨论铁路发展基金成立细则的时候，内部也就成立“铁路银行”展开了讨论，但由于成立银行要比成立基金要复杂得多，最终成立了铁路发展基金。“要想真正解决中国铁路投融资困境，成立专门为铁路服务的铁路银行或许是一条根本的出路。”他说，“铁路投融资改革的步伐应该迈得更大一些，效仿阿里巴巴成立阿里银行，促进真正的社会资本进入铁路行业，在目前来看，应该是一个可行的办法。”

 

　　目前国内商业银行的存款利率为2%-3%，在王梦恕看来，如果铁路银行的存款利率能高于商业银行，就一定能吸引社会资本。而铁路银行可以按照6%的利息贷款给铁路建设单位，形成一种良性循环。王梦恕说：“目前中国的储蓄总额为43万亿元，而中国铁路每年的投资额将维持在6000亿元左右就足够。因此，铁路银行只需要吸引很小一部分的社会储蓄就能解决铁路发展长期存在的投融资困境问题。”

 

　　但成立铁路银行也存在着一定的困难，“首先是来自现有银行系统的阻力。”王梦恕说道，“一旦铁路银行成立，将会对现有的银行体系产生一定的冲击，这将是国家层面所不愿意面对的。但总体来说，成立铁路银行对中国铁路的发展将产生深远影响，在国家已经放开民营银行的相关政策推动下，成立铁路银行应该抓紧实施。”

 

 

　　王梦恕，1938年12月24日生，隧道及地下工程专家，中国工程院院士。1964年毕业于西南交通大学（时称唐山铁道学院）。现任北京交通大学土木建筑工程学院教授、博士生导师，北京交大中国隧道及地下工程试验研究中心主任。历任铁道部隧道局助理工程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研所结构室主任、科技开发处总工，中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师等职。

 

　　从1998年至今，王梦恕连续当选为第九届、第十届、第十一届、第十二届全国人大代表。在担任全国人大代表期间，王梦恕的提案总能引起广泛关注，成为全国人大代表中的明星人物。