2014年3月28日，兰州城建史上最大的工程——兰州市轨道交通1号线一期工程全线开工建设。标志着我市向立体化交通内网结构迈进了坚实的一步。两年后的今天，备受社会各界关注的轨道交通建设进展情况如何？在轨道交通全线开工2周年之际，市轨道交通公司组织媒体团深入轨道交通施工一线，一同见证轨道交通两年来取得的重大成就，从不同侧面领略城市新名片的风采。今日本报推出《见证轨道交通开建两周年(上)》

 

 

　　2014年3月27日，兰州市政府召开轨道交通1号线一期工程全线开工动员大会，标志着兰州城建史上投资规模最大的综合性基础设施项目进入了全面建设阶段。1号线一期工程全线长约26.798公里，耗资近200亿元，工程范围为陈官营——东岗段，东西横贯中心城区，从地下将城关、七里河、安宁、西固四区串成一条地下巨龙，共设20座车站，在陈官营设停车场，其中将两穿黄河。

 

　　管线改迁、征地征收、下穿黄河、红砂岩地层……这一切都给兰州地铁施工带来不可预知的困难。经过建设者们两年的奋战，已有奥体中心站、世纪大道站、迎门滩站、马滩站、土门墩站、西客站站、西站什字站、七里河站、小西湖站、文化宫站、西关十字站、盘旋路站、拱星墩站、东岗站等14座车站主体结构封顶。东部市场站、焦家湾站主体结构完成72%，五里铺站主体结构完成41%，东方红广场站完成首块底板浇筑；陈官营站、省政府站开始主体结构土方施工。

 

　　目前，全线盾构区间共有17台盾构机正在掘进作业，累计掘进11848米，占总量的37.1%；暗挖区间开挖完成2329米，占总量的80.8%；盾构隧道管片预制累计完成16015环，占总量的56.7%。已有世纪大道至迎门滩、土门墩至西客站、盘旋路至五里铺、拱星墩至东部市场、西站什字至七里河等5个区间实现双线贯通。

 

　　值得一提的是，今年1月30日，国内首条下穿黄河地铁隧道工程——兰州轨道交通1号线一期工程迎门滩至马滩区间左线隧道掘进至黄河南岸河堤，继2015年12月31日右线隧道首次穿越黄河后，该区间成功实现双线隧道穿黄作业。另外，东岗车辆基地、陈官营停车场建设累计完成69%，各单体建筑主体结构基本完成，已全面展开各类管线铺设、机电设备安装及装饰装修施工。今年1号线一期工程土建施工总体目标，年底实现全线隧道贯通。

 

 

　　在克服了诸多世界性难题后，今年我市轨道交通建设又迎来了侧穿小西湖立交桥、下穿张掖路步行街等新的考验。

 

　　据了解，七里河至小西湖区间属1号线一期工程土建二标8工区，施工单位为中国铁建大桥工程局集团有限公司。

 

　　据中铁建大桥局项目部书记邹积慧介绍，该区间右线长1215米，左线长1219米，盾构机自七里河站始发，前行约640米后，需从小西湖立交桥两侧桩基群中侧穿通过。

 

　　“侧穿小西湖立交桥，是1号线一期工程全线仅次于穿黄的一级风险工程。”邹积慧说，七小区间隧道最大埋深约24米，侧穿小西湖立交桥段隧道拱顶距地面约18米，而立交桥的桩基群恰好在隧道的腰线上。“实际上，盾构隧道如果位于桩基底部的上方，施工难度会小很多，因为盾构施工过程中对上方土体的扰动最大。”

 

　　据邹积慧介绍，七小区间需多次侧穿小西湖立交桥主桥及引桥的桩基群，隧道与最近的7根桩基水平距离仅0.5米，盾构穿越过程中，大桥仍需正常通行。与此同时，侧穿段地质条件为砂卵石，卵石含量高且含水丰富，施工难度巨大。侧穿小西湖立交桥，盾构掘进最忌慢速推进，因为速度过慢，地下水会在压力作用下向掌子面聚集，严重情况下盾构螺旋输送机部位可能会出现喷涌，导致上方土体失稳而出现空洞，进而影响大桥桩基的稳定，后果不堪设想。“盾构掘进不但要平稳，还要快速通过，盾构推进速度一定要快过(地下)水(渗流)的速度。”

 

　　据邹积慧介绍，为了确保侧穿小西湖立交桥施工安全稳定快速地完成，中铁建大桥局项目部已制定详尽的专项施工方案。其中，在盾构机选型方面，承担七小区间掘进的“金城九号”、“金城十号”盾构机主驱动大盘均增加了一个马达，以此增大盾构机的额定扭矩和脱困扭矩，“简单地说，就是增加刀盘的破碎率，遇到大粒径的卵石，可以直接破碎。”

 

　　同时，侧穿小西湖立交桥前，在大桥桩基范围内进行地面注浆加固处理，在决定过程中，还会根据实际情况随时跟踪注浆，确保隧道周围土体的稳固。

 

　　此外，为确保盾构穿越过程中大桥的安全稳定，在施工前，中铁建大桥局项目部还将对小西湖立交桥进行预顶处理，即在桥墩两侧通过特质钢支架对箱梁进行支撑，“预顶升处理就是为了以防万一，即便出现最坏的情况，也就是施工过程中对桩基造成影响，大桥桥墩以上部位也不会受到影响，桥面、匝道仍能不受影响正常通行。”

 

 

　　受客观地形条件限制，兰州轨道交通1号线一期工程主要线路沿东岗路、西津路这一东西向交通要道布设，如果说土门墩至文化宫段、东方红广场至东岗段区间隧道地处城市主干道、施工难度极大。那么，西关十字至东方红广场段，区间隧道穿行于张掖路步行街、武都路、静宁路与庆阳路十字，周边建构筑物极为密集，掘进条件则更加困难。

 

　　承担这两个区间施工任务的中铁二十一局项目部工程部长李鹏辉说，在西关十字至省政府区间的三大风险源中，就包括下穿张掖路步行街。据其介绍，该区间隧道埋深最大约30米，步行街基础底部，在区间隧道顶部约10.6米处，“张掖路步行街属于长方形的单体建筑，下穿施工过程中，极易出现不均匀沉降。”另外，从西关十字向东，1号线地下施工便面临着号称“世界级难题”的红砂岩地质，更加增大了下穿步行街的施工难度。

 

　　“省政府至东方红广场区间还要穿越密集的建筑群，掘进难度比西省区间更大。”李鹏辉介绍说，盾构机从省政府站始发后不久即要“转弯”，斜穿武都路、静宁路与庆阳路十字，而该地段建筑物极为密集，且许多建筑为老旧的楼宇。“事实上，盾构穿越高楼的施工难度要比老旧楼区小很多，虽然老旧楼宇建筑高度低，但地基也更加薄弱，同时这些老旧楼宇多属砖混结构，更易受到盾构掘进过程中的扰动影响。”李鹏辉说。

 

　　那么，穿越如此密集的建筑群，施工过程中需要注意哪些事项？中铁二十一局项目部盾构队队长张盛林表示，西省、省东区间盾构施工必须平稳推进，“在掘进前50米就要对施工条件做好研判，根据实际情况调整好注浆量和盾构机掘进参数，严格控制盾构出土量，所有的工序必须按照科学的方案平稳进行。”