R1线在玉符河站—王府庄站区间转入地下段，之后进入济南市区。在仁里庄附近，线路走向在两站之间由此前的北行转至东行，并在此下穿南北走向的京沪铁路线。这也就意味着，在R1线通车之后，将出现轨道交通在底下，京沪铁路列车在地上，两者“立交”行驶。

 

　　11月11日上午9时整，右线盾构机首先开始下穿京沪铁路路基段，11月16日下穿完成。随后左线盾构机开始下穿铁路桥涵，至23日结束下穿施工总共历时12天。

 

　　盾构所穿越范围线上共有8股铁路线，每日承载运营客、货列车近百车次，运营繁忙，为Ⅰ级铁路。区间右线下穿铁路路基段隧道埋深16.8米；左线下穿点位于铁路桥涵和路基交界处，隧道顶距离桥涵底7.6米，施工难度大，安全风险高，不可控因素较多。此外，盾构下穿铁路的65米长度里，地质由粉质粘土突变为卵石层。卵石层中含水量大，长时间的停机会造成掌子面坍塌，引起较大地层沉降，必须确保下穿施工的连续性。

 

　　为保证铁路运营安全，下穿京沪铁路前，施工方邀请北京铁路局、上海铁路局等国内业界知名专家对方案进行反复论证。同时借鉴其他城市下穿既有铁路的施工经验，通过20多次的完善，制定了切实可行的施工方案，并采用了国内最先进的自动化变形监测系统监测沉降，每3分钟监测一次，昼夜24时不间断，确保反馈数据的及时准确。整个铁路下穿施工计划的审批在3个月之内就完成，同时调整盾构下穿期间铁路运行时速控制在45公里以内，进一步确保铁路运营安全。

 

　　截至日前，铁路路基及桥涵69个监测点中，累计最大沉降值均不超过1毫米，完全满足最大沉降6毫米的设计控制标准。

 

　　此次下穿的成功，证明了盾构法施工完全可以较好地适应济南的地层，并可满足隧道下穿既有线的高控制指标要求。同时，此次盾构法下穿既有线施工管理、技术有了进一步的提高，将整个R1线工期缩短了一个月，并为今后盾构下穿京沪高铁、京台高速公路积累了宝贵的经验。