芬兰国家广播电视台1月5日报道，芬兰赫尔辛基（Helsinki）与爱沙尼亚塔林（Taelinn）两市于当日签署合作协议，拟修建赫尔辛基至塔林海底铁路隧道。代表芬方签署协议的是芬兰交通信息部长Berner和赫尔辛基市副市长Sauri。这条海底隧道的修建，不仅可以将赫尔辛基和塔林这两个姊妹城市连接到一起，还可以成为芬兰进入中欧的一条重要通道。目前，分别位于芬兰湾南北的赫、塔两市主要靠轮渡交通，每年平均有26万辆货车和750万旅客通过货轮到达彼岸。其中最快的游轮单程也需花费约2小时，而海底铁路隧道建成后，全程则只需花费半小时。

 

　　两国期待赫-塔海底隧道多年20世纪中叶以来，人类向海洋求资源、谋发展的步伐日益加快。其中，世界跨海通道建设的日新月异更成为其重要标志。与其他跨海通道相比，跨海隧道有着诸多优势，如：对现有航运设施影响较小，不侵占现有航道。

 

 

　　芬兰国家广播电视台1月5日报道，芬兰赫尔辛基与爱沙尼亚塔林两市于当日签署合作协议，拟修建赫尔辛基至塔林海底铁路隧道。此协议的签订标志着这一在两国酝酿多年的项目终于落地。具有稳定畅通的通行能力，能全天候越江通车,少受气候变化的影响；具有很强的抵抗战争破坏和自然灾害的能力等。此外，海底隧道的建设中较少产生噪音、尘土等，具有对周围生态环境破坏较小的特点。因此，水下隧道成为很多国家跨海交通设施建设的首选。放眼世界，凡是有海峡的地方几乎都有跨海通道的杰作，尤其是经济、科技都高度发达的欧、美、日等发达国家，更是走到了世界前列。据不完全统计,国外近百年来已建的跨海和海峡交通隧道已逾百座，其中著名的跨海隧道有:挪威的莱尔多隧道、丹麦斯特贝尔海峡隧道、英吉利海峡隧道、日本青函海峡隧道、日本东京湾水下隧道等。然而，芬兰目前只有三条自2004年开建的跨海通道，均在国内。它们分别是1.6km的赫尔辛基过港隧道-PORVARINLAHTI双管隧道，0.62km的赫尔辛基过港隧道-LABBACKA单管隧道和13.5km的赫尔辛基过港隧道-SAVIO单孔铁路隧道。因此，修建连接首都赫、塔两市的国家间海底铁路隧道成为芬兰与爱沙尼亚两国政府乃至民间多年的夙愿。但由于经济与技术上的种种困难，这一计划尽管在芬兰、爱沙尼亚和欧盟内部谈论数年，一直没有被最后敲定。

 

 

　　近年来，随着赫尔辛基与塔林之间的客运量和货运量需求的大幅增长，提高两地运力，缩短运输时间，成为迫在眉睫的问题。根据赫尔辛基-塔林社团组织的估算，到2020年，赫尔辛基——塔林隧道将有1500万人次，60万车次和1000万吨货物的运输需求。因此，海底铁路隧道的修建再次成为万众瞩目的工程。事实上，对这一工程的可行性研究，已有数十年历史。上世纪八九十年代，赫尔辛基——塔林社团组织便提出要对在这两个城市之间修建一条地下铁路隧道的计划进行可行性研究。1992年，在丹麦奥尔堡（Alborg）举行的北欧土木技术大会上，技术专家提出了三条从赫尔辛基到塔林的隧道路线的可选方案。这三个隧道从芬兰起始呈放射状，分别通过芬兰湾、奥兰群岛和博特尼湾。之后，1994年的芬兰地质勘察出版的新的芬兰湾地质基岩图为这一初步可行性研究提供了可靠的基础。当时，包括芬兰、波罗的海地区和欧盟各类专家组成的研究小组对这一计划进行了义务可行性研究。其研究成果以“赫尔辛基-塔林隧道，是乌托邦还是可选择方案”为题在赫尔辛基出版。此后，国际隧道协会地下工程工作组与赫尔辛基理工大学岩土实验室分别主持召开了多次研讨会，隧道专家一致认可了方案的可行性，而且提出只要海底现场调查结果出来，即能估算出施工所需费用。1997年，针对这一海底铁路隧道项目，又有更为详细的规划出版。该规划从工程、交通和环境影响等方面讨论了海底隧道工程的总体部署，并将此工程与英法和丹麦已有的隧道进行了横向比较，以期给出更完整的报告。但由于当时政府对这一大型工程建设非常谨慎，一直没有发布任何官方进行现场调查的决定，因此这份规划只停留在民间版本层面。2008年3月28日，赫尔辛基和塔林两市市长正式签署了联合修建连接两地的铁路隧道意向书。双方提出了两个建设方案，方案一是从赫尔辛基西码头至爱沙尼亚哈留省维姆斯的铁路隧道，全程长105公里，其中水下隧道长度为66公里。方案二是从芬兰波尔卡拉至哈留省维姆斯的铁路，全程长120公里，其中水下隧道长度为50公里。这一合作意向书有力推动了项目进程：爱沙尼亚将修建铁路隧道列入2030年发展计划，维姆斯市在城市规划中也已为铁路隧道出入口预留了建设地段。

 

　　极有可能获欧盟融资支持爱沙尼亚自1991年恢复独立，1995年与芬兰一起加入欧盟。从那时起，是否修建赫-塔海底铁路隧道便成为两国政府间的重要议题。然而，海底铁路隧道的修建造价很高，130亿的投资成本，对经济上不太景气的芬兰和爱沙尼亚而言，是一项巨大的挑战。2014年，赫尔辛基市、塔林市和爱沙尼亚北部省哈留（Harju）政府曾组织过一次公开调研招标，以对该铁路隧道的盈利能力和环境影响进行评估，并提出相应的解决措施。这次大规模的调研耗资10万欧元，其中85%由欧盟提供协助。日前，受赫-塔两市及哈留省委托，芬兰技术人员已经初步完成了该项目可行性研究报告。该报告表明，修建海底隧道是可行的并需深入探讨的选项。据初步估算，包括所有火车及交通设备在内的项目总成本在90~130亿欧元之间。如果该项目能得到欧盟40%的融资，成本是可以收回的。不仅如此，按照赫尔辛基市政府的预估，此隧道铁路客流量每年将达1100万人次，初步按单程火车票价36欧元估算，该项目有利可图。芬兰工业联合会（EK）交通与基础设施首席政策顾问Haapasalo女士表示，40%的融资对于欧盟是个小数目，因为连通芬兰、波罗的海国家和波兰的RailBaltica项目曾得到了欧盟85%的融资。她认为，尽管目前关于项目风险评估的信息很少，但要芬兰自筹50多亿欧元仍然很艰难。如果欧盟能够给予成本一半的融资，则将极大有利于项目的顺利推进。事实上，赫尔辛基——塔林地下铁路隧道工程数年来一直受到欧盟的关注与支持。一方面，这条地下通道将加强芬兰与其他欧盟成员国之间，甚至整个北欧与欧洲大陆之间的互联互通；另一方面，从可持续发展的角度看，铁路交通比公路交通更有利于环境保护，因此，地下铁路隧道的建设更符合欧盟的长远规划。如此看来这一项目极有可能获得预期的欧盟融资。

 

 

　　目前，尽管两国针对该项目签署了合作协议，然而技术上的攻坚克难仍将成为挑战。据测算，拟建隧道长度为54~80km，位于海平面以下150~200m。然而，在海底200米深处修建海底隧道并非易事。虽然在赫尔辛基和塔林之间的海底结构主要是坚硬前寒武纪岩层（主要为花岗岩和片麻岩），符合修建较长海底隧道的条件，然而，波罗的海海底结构复杂，芬兰一侧的海底以石质坚硬的花岗岩为主，而爱沙尼亚一侧以石质疏松的沉积岩为主，施工仍存在很大困难。因此，技术突破仍是项目建设的难点所在。