世界自进入工业化时代之后，交通运输方式也从传统的短程公路运输逐渐过渡到长距离的海运、铁路、航空、管道及各种混合交替的现代化运输方式。而与运输设备相配套的物流方式也在不断改变，许多成品与半成品的运送形式开始实现大规模的集装箱化，并实现了货物在旅途过程中的电子信息跟踪服务。伴随全球化进程的加剧，跨越国界的国际贸易中转运输量的大幅度提高，促使“大陆桥”或“国际运输走廊”不断诞生和发展。

 

　　2014年以前，中欧之间的货物运输几乎全部通过海运方式实现，集装箱铁路国际联运只占极小的市场份额。然而，海运运输时间长，受气候、人为等因素影响也较大，已经难以满足现代物流需求。而铁路运输作为亚欧大陆桥的纽带，具有时间短、运量大、安全、环保等优势，越来越多的货主愿意通过集装箱铁路国际联运将商品输送到中亚及欧洲地区。

 

　　铁路在丝绸之路经济带的国际集装箱陆路运输中具有重要的作用和地位。随着丝绸之路经济带战略的推进，中欧集装箱货运班列数量和规模呈增长态势。据介绍，自2013年提出“一带一路”构想以来，中欧集装箱铁路运输发展迅猛，两年来运营成本下降百分之二十，效率提高了百分之二十。2015年中欧集装箱铁路运输运行815列，同比提高165%。

 

　　2015年以来，按照中国铁路总公司国际全程物流运输战略部署，相关公司积极协调铁路局和国外物流平台公司，努力开拓欧洲零散货源市场，加大协调组织力度，优化运输组织方案，逐步探索出高效、快捷、经济的欧洲零散货物运输通道，搭建起了多方共赢平台，受到客户的广泛欢迎，有效提高了各方经济组织的市场竞争力。

 

　　但尽管如此，中欧集装箱货运班列运量规模仍将十分有限，近期内远远低于海运(或海陆联运)的市场份额。纵观我国集装箱铁路国际联运发展现状，集装箱总体运量占全路货物发送总量的比重只占?2%～5%?左右，大量的适用集装箱运输的货源仍以铁路整车等方式运输，而发达国家铁路集装箱运输占铁路运输的比重达到?40%，我国铁路适箱货物入箱率仍然低于国际平均水平，因此仍有巨大的发展空间。

 

　　目前，中国集装箱铁路国际联运仍然还存在多方面的问题。首先，采用集装箱铁路运输的货物多对时间有较高的要求，如果时间上不能保证，将会造成货源一定程度上向海运流失。从铁路建设的总体水平来看，我国铁路网已经初具规模，然而铁路运输能力仍然不能满足需求，这一现状长期未能从根本上缓解，使运行时间很难得到保证。其次，我国集装箱运输管理信息系统和电子数据交换系统开发不完全，自动化程度较低，集装箱运输管理受到人为因素影响较大。比如由于集装箱审批系统流程繁琐，经手人员较多，导致货物出境时间经常滞后，有时甚至滞后达一个星期。再次，目前我国铁路与国外尚未建立成熟的集装箱路径跟踪平台，不完善的国际联运信息跟踪系统，导致集装箱从口岸离境后，只能依赖国外代理商来查询其运行踪迹。此外，政府补贴带来的短期运量增长在某种程度上导致了集装箱国际陆运的无序竞争，不利于市场的持续健康发展。

 

　　这些状况制约着我国集装箱铁路国际联运的发展，不利于集装箱铁路国际联运参与我国物流市场以及国际铁路物流市场的竞争。因此，加强对集装箱货运系统进行系统的整合，建立全面的协调平台与机制，与沿线国家共建合理的运输组织模式，简化通关流程，大力促进通关便利化，保证运输时间，降低运输成本以提升铁路班列的竞争力，从而满足丝绸经济带发展的需要十分必要。