城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。

　　城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。

　　据博思数据发布的《2017-2022年中国轨道交通设备市场发展预测及投资前景调研报告》，从全球市场分布上看，中国、美国、俄罗斯拥有全球最大的铁路网，是全球轨道交通装备制造业最大的市场，中东、南非、亚洲、南美等地区则快速呈现出轨道交通装备的巨量需求。

　　《“十三五”规划纲要》提出：完善优化超大、特大城市轨道交通网络，加快300万以上人口城市轨道交通成网，优化城市公共交通系统，建设及优化停车设施。新增城市轨道交通营业里程约3000公里。预计2020年城市轨道交通营业里程将超过6000公里，按照我国城市轨道交通车辆保有量密度为6辆/公里来保守估计，“十三五”期间我国城轨建设带来的新线的铺车需求增加1.8万辆，年均增加3600辆，市场十分可观。

　　当前我国正处于城市轨道交通建设的高潮阶段，还有许多大城市也正处于筹备和建设阶段。轨道交通不仅仅作为一种大运量的城市公共交通方式，更体现其基于公交导向的城市土地开发(TOD)功能，站点对周边地区产生的集聚效益和规模效益正对城市的形态和发展产生重大作用。但是作为投资规模巨大的城市基础设施项目，我国一直实行以政府投资为主体、实现社会效益为目的的建设方式，以及通过政府补贴其运营亏损的经营模式，其产生的外部效益却为轨道交通沿线土地所有者带来无偿受益，这在很大程度上，阻碍了轨道交通自身的建设和发展，没有形成轨道交通规划与城市规划的相互衔接，也无法有效的发挥轨道交通对城市空间形态的导向作用。

　　由于我国城市居民主要采取公交出行的方式，公共交通供不应求，因此轨道建设的主要问题不是客源问题，而是如何解决项目投资和实现运营盈利两大难题，这就迫切需要寻求良好的融资模式和市场化运作体制来摆脱建设困境。城市轨道交通和沿线土地利用具有相辅相成的互动关系，其建设一方面刺激沿线土地的开发，轨道站点与周边服务设施的结合带来大量的稳定客源，增加了商业机会，引发了土地的增值;另一方面土地结构的改变又会引发新的交通需求，增大了轨道交通的使用，加快轨道建设速度。

　　将轨道交通建设与沿线土地综合开发结合起来，以轨道交通站点建设带动土地开发，以土地开发培育轨道交通客源的提升，以物业增值的效益来弥补轨道建设和运营成本，采取轨道交通建设与周边土地使用的整合机制，达到交通建设、运营的可持续发展，是城市政府和轨道交通机构实现轨道建设筹资的重要途径。联合开发策略在美国有几十年的历史，对于解决轨道交通建设资金、协调交通和沿线土地利用的互动关系起到了重要的作用。