地铁阳逻线预计将在2017年年底开门迎客，是地下+地上轨道模式，通车后列车时速将达100公里，也是首条穿越长江新城的地铁线路，将打通连接主城区的快速通道，地铁网线开始向新城区辐射。

 

　　最长地下区间盾构步步惊心

 

　　作为地铁阳逻线最长的地下区间段，幸福湾站—朱家河站区间右线长2138米，左线长2158米，也是全线最后一个实现贯通的隧道盾构区间。施工方中建三局幸朱区间盾构经理徐程介绍，该区间段横穿朱家河，掘进过程步步惊心。虽然如此，该区间的盾构速度却刷新了武汉地铁隧道盾构速度的单月纪录，徐程表示，幸朱区间最快一个月盾构速度达到了432环，“此前最快的盾构速度是一月走了430环”。

 

 

　　原来，幸朱区间穿越地层有溶洞群、上软下硬地层、全断面硬岩地层以及淤泥质土层，堪称“特殊地质博物馆”，“掘进区域溶洞就有120多个，一不小心就容易塌方，每一步都小心翼翼”。掘进中还经过了长达500米的上软下硬段地层——既有软岩地层的不稳定性，又具有坚硬岩的高强度，“这种硬岩的强度堪比花岗岩，对盾构机的刀盘和滚刀的磨损特别严重，大概掘进20米左右就要开仓检查和更换刀具。”徐程告诉记者，幸朱区间左右线累计一共换了400多把刀，相当于把整个刀盘换了15次。

 

 

　　此外，幸朱区间盾构在汛期下穿朱家河段达600多米，隧道顶部覆土埋深仅10米左右。进入汛期后，朱家河水位最高达27米，超出往年同期水位近10米。河底地层主要为淤泥质土层，地下水极其丰富，地质起伏多变，部分区段与含黏土卵砾石地层相交，透水性强。对地下工程来说，丰富的地下水威胁非常大。“经过多次专家会论证，将施工地层条件细致到每环，严格控制土压力值，保持开挖面的土压平衡，减少对土体的扰动，防止超挖及欠挖，保证了施工的顺利进行。”徐程介绍。

 

 

　　幸朱区间还横跨沪汉蓉高铁和京广铁路这两条国铁干线，其中穿京广铁路5股道。盾构下穿铁路期间，轨道沉降要求不超过3毫米，“这意味着当盾构机从脚下穿过，站在地面上根本感受不到动静。”徐程介绍，整个下穿铁路期间，铁路局将通行列车经过施工路段时速控制在45公里以内，密切联系测量，确保了盾构机以日均12米的速度顺利下穿沪汉蓉高铁和京广铁路。

 

 

 

　　盾构隧道中首次采用隧道管片二维码技术。施工方中建三局的一位相关负责人介绍，为方便储存施工质量、安全相关信息，便于实时查看施工数据，目前已经将全线10441环盾构管片施工信息录入信息管理平台并生成二维码贴在每一管片上面，通过手机扫描便可知晓混凝土强度、浇筑时间、截面尺寸、平整度、施工队伍、责任工程师等多种实测实量信息。此举可实现盾构隧道施工质量的可视性、追溯性，相当于给每环管片办理一张“身份证”。

 

 

　　新荣站至幸福湾站隧道15米范围有居民小区，为了严格控制噪音和震动，在1.4公里的地铁轨道上铺上了钢弹簧浮置板道床，好比是轨道“睡”在弹簧上，列车从上面高速驶过之后，通过弹簧的压缩减小振动幅度，进而降低噪音。除了这1.4公里采取了降噪减振措施，阳逻线地下线铺轨中还有双向2公里轨道采取了双层非线性减振扣件，可在日后地铁运行时减小3-6分贝噪音。

 

　　节能也是阳逻线的一大亮点，全线10个高架站全部采取“节能坡”的工艺施工，列车开出时利用下坡加速，到站时又利用上坡减速，靠“节能坡”惯性省电。

 

 

　　地铁阳逻线预计将于2017年年底开门迎客，该线途经江岸、黄陂和新洲三个区，从后湖大道站至新洲金台站，全长35.02公里。设站16座，线路采用的是地下线+地上线模式，其中6个地下站，10个高架站，分别为后湖大道站、百步亭花园路站、新荣客运站、幸福湾站、朱家河站、谌家矶站、青龙站、高车站、武湖站、沙口站、军民村站、武生院站、阳逻站、阳逻开发区站、施岗站、金台站，线路隧道从谌家矶站出发后，将在前往青龙站的途中转换为地上高架线路。

 

　　线路采用容量更大的A型车，设计时速100公里，通车后将成为武汉最快地铁，该线在后湖大道站与3号线可以换乘，在施岗站与近期规划建设的10号线换乘，此外阳逻线新荣客运站可以在站外与1号线新荣站换乘，也能与远期规划实施的14号线换乘。

 

　　作为横穿长江新城的首条地铁线，阳逻线开通后，武汉地铁网骨架正式向新城区铺开，地铁线网实现三镇直达、中心城区与新城区互通的局面，武汉公共交通快速网线格局逐渐形成。

 

　　武汉地铁集团建设事业总部温裕春介绍，地铁阳逻线中有幸福湾站、朱家河站、谌家矶站、青龙站、高车站、武湖站6站设置在长江新城区域内，“现在从长江新城前往中心城区需要40分钟车程，而2017年年底坐阳逻线只需要15分钟就能抵达目的地”。