本文摘要：本文论述了我国已进入轨道交通大发展的时 代，而建设资金筹措则是轨道交通持续发展的关键，而轨道 交通的建设规划必须与城市的总体规划，城市交通规划的密 切结合是城市轨道交通持续发展的必要条件。

关于我国轨道交通可持续发展的几点看法和建议
刘志义  徐幼铭
内容摘要：本文论述了我国已进入轨道交通大发展的时
代，而建设资金筹措则是轨道交通持续发展的关键，而轨道
交通的建设规划必须与城市的总体规划，城市交通规划的密
切结合是城市轨道交通持续发展的必要条件。
 
一、各地规划建设热潮是轨道交通持续发展的动力
随着我国城市化的进程的加速，城市的体量不断加大，相邻城市间的人员交流不断加强，人员的出行频率也在不断增加。在这种历史大潮流推动下，我们国家的轨道交通的发展如日中天，除城市地铁、轻轨外，还出现了城际铁路、市域铁路、有轨电车等适应各种不同情况的轨道交通。
中国是世界上在建地铁里程最多的国家。据不完全统计，未来5年世界范围内城市轨道交通的建设80%在中国。
国务院新闻办发表的《中国交通运输发展》白皮书指出，“十三五”期间，我国要加快300万以上人口城市轨道交通成网，新增城市轨道交通运营里程约3000公里。未来五年，中国城市轨道交通的建设必将掀起新一轮高潮。截止2016年底，共有10个城市的运营里程超过了100公里，上海、北京遥遥领先。
我国大城市轨道交通当前进展情况是：
上海从2012年到2016年，上海地铁新建、通车共计11条线，里程数增加了163.4公里。截止2017年3月，上海地铁运营里程合计617公里，长度位居世界第一，开通投入运营地铁车站数量达367座，上海市公共交通一半客流量都由地铁承担。
上海地铁用了20多年的时间，超越了发达国家地铁100多年的发展；目前还有216公里轨道交通新线在建，到2020年将形成超过800公里的地铁网络。上海地铁不仅大大拓展了上海市民的活动半径，也拓展了上海的城市规模。2013年，上海还开通了国内首条跨省地铁，江苏昆山和上海之间实现了地铁联通。
北京是中国最早开通地铁的城市，从1965年算起至今已52年间。截止2016年底，北京地铁运营线路共有19条，总里程574公里。
根据2015年国家发改委批复的《北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2021年）》，北京市城市轨道交通2020年线网由30条线组成，总长度为1177公里；远景线网由35条线路组成，总长度1524公里，远景线网将包括至少3个部分，分别是地铁、区域快轨和中低运量系统。
广州2016年12月28日，广州地铁六号线二期、七号线一期和广佛线二期三条地铁新线正式开通试运营。这是广州地铁继亚运会后，首次一年同步开通多条地铁新线。三条地铁开通后，广州地铁线网总里程已改写为308.7公里，位居全国第三，世界前十。
2017年7月26日，广州地铁九号线一期全线贯通，计划年底即可开通试运营。2017年底，广州将开通四条新线，使线网里程迈向400公里。广州地铁平均每年建成开通的长度超过15公里，开通速度仅次于北京、上海。
深圳2016年10月，深圳地铁7、9号线开通后，深圳地铁总运营里程已达到285公里。到2020年深圳地铁总里程达419公里。
南京11年间，南京地铁由贯穿城市南北中轴向的单条线路，发展至目前纵贯南北、横贯东西、双线过江、延伸郊区的网络化6线运营，线网共121座车站。运营总里程居国内第5，仅次于上海、北京、广州、深圳。
重庆截至2016年底，重庆市轨道交通已建成1、2、3、6号线共213公里线路，线路通达主城九区所有核心组团，连接主要商业中心、大型居住区及机场、火车站等重要交通枢纽，日均客运量逾200万人次，日最高客运量达262万人次。
武汉地铁的通车里程，2017年有望超越巴黎。2017年武汉地铁新开工6号线二期、8号线三期、12、16号线、前川线等5条线路，加上续建的众多项目，全市将有16条线路在建，建设里程共计361.8公里。这将为2020年实现地铁通车400公里目标，奠定坚实的基础。
据统计，包括北、上、广、深在内，共有10个城市目前的地铁运营里突破了100公里大关。其中包括了四大直辖市，以及其他6个副省级城市。除了四大一线城市，在二线城市中，像南京、重庆、武汉、成都等大区中心城市由于城市人口规模大，地铁的里程也比较长。
除这10城市之外，其他一些城市的地铁建设也在加快。在近几年经济快速发展的杭州，今年6月上旬，杭州市委城市工作会议暨地铁建设五年攻坚行动动员大会上显示，未来五年杭州将新建轨道交通364公里，至2022年杭州亚运会前，杭州将开通运营10条地铁线、2条城际线，形成总里程达446公里的轨道交通网络。
国家发改委基础产业司介绍，过去5年来，我国地铁网络规模快速扩张，大体上处在一线城市完善路网、扩大规模，二线城市加快成网、形成骨干的发展阶段。到2020年，我国城市轨道交通运营里程将达到6000公里。总投资已超过4万亿。
二、资金筹措是轨道交通持续发展的关键
我国正在加速的城市化进程，以及当前需要刺激内需的经济环境，城市轨道交通准入条件的放宽，使得我国轨道交通正面临一个大发展时期，就像飞奔的地铁，城市轨道交通项目也在城市扩张本能的推动下一路狂奔。然而在快速扩张的背后，在轨道交通热的背景下，全国有4万亿元投资即将上马，大大小小无数工地即将开工之际，各地对建设资金的需求明显要大大增加，轨道交通所需资金在一个城市往往是该城市天字第一号的大工程。
针对当前轨道交通行业大发展面临的机遇，涉及工程的各行各业，都要制定前瞻的投资战略，并把它做为决策的重要依据之一。如此大规模的建设，必须认真对待轨道交通在建设和运营过程中的资金的强烈需求。
1、城市轨道交通建设需要巨额的资金
城市轨道交通作为准公共产品，投资大、回收期长、公益性强、营利性差，其资金筹措及如何提高效益是世界性难题。
城市轨道交通作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、大运量和环保的交通工具，已成为解决各大城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。然而，造价之高，运营亏损给地方政府财政上带来的压力之大，也令许多城市感到十分困难。
地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，我国建成的地铁线路来看，综合平均造价每千米在6-7亿元人民币。北京14号线上海地铁14号线每公里的造价均已超过10亿元，如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。
地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面起了巨大的作用，但仅靠地铁的运营收入很难维持运营。
因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，完全靠地方政府负担，压力是很大的，单靠政府承担会制约城市轨道交通事业的发展。
2、地铁运营的亏损
不仅地铁建设需要巨额资金，地铁运营亏损也是全世界的一个普遍的问题，2016年高峰期间，北京、上海地铁日均客运量均已突破1000万人次，两个城市的一、二号线日均客流量均超过百万人次以上，是全世界最繁忙的地铁系统之一，但是总的来看，北京、上海和世界上大多数国家的地铁一样，运营仍需要政府的补贴支持，广州地铁建设也存在几十亿元的债务，如何解决亏损问题，曾有专家计算过，上海只有票价涨到50元，才有可能盈利，而在现实中，这几乎是不可能的。
国外的情况也大抵如此。伦敦地铁有11条线，200多个车站，总长400公里，原来由政府拥有和运营，因长期投资不足，导致系统可靠性降低，1998年，政府推出PFI/PPP方案以解决问题，维护和设施的升级转交给三个民营基础设施公司，运营由公营部门继续负责。
 地铁亏损的原因在于，世界各城市包括我国地铁项目的投融资、管理模式大多完全由政府财政投入、建设并运营。地铁项目投资大，盈利低，投资回收期长，社会投资者投资地铁建设和运营的积极性不高，在这种模式下，地铁运营项目大多难免亏损命运。如果地铁建设仍然走过去由政府大包大揽的老路，这样的公益性项目，根本就无法盈利，只有长期负债，亏损运营。所以必须寻找新的途径，以解决轨道交通可持续发展的问题。
从上海、广州等城市的轨道交通建设情况看,目前其资金的来源主要靠：一是财政投资,包括市财政资金和区财政资金；二是项目借款,主要由项目公司借入内外债再转投入项目中。三是沿线开发收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,由于种种原因,各个城市的实际成效存在很大差异。在上述三个来源中,项目借款往往占了项目建设资金的大部分。
目前，我国轨道交通建设发展虽然发展势头迅猛，但从融资角度来看还处在初级阶段，城市轨道交通发展的特点，是以政府主导型为主，即建设基本是由政府负责规划、资金筹措、工程实施和建成后的运营工作。建设资金来源政府财政上的多，而真正从市场上融资的少。
 地铁建设资金基本是政府投资为主导的负债融资模式，主要来源财政拨款及银行贷款。不仅地铁建设需要巨额资金，而且地铁运营也需要科学、良好的管理，才能使地铁的建设走入良性的发展阶段。
目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。
地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。现在，国家推出轨道交通PPP模式，这是轨道交通可持续发展的一种新的途径，轨道交通规划和城市规划相协调也是轨道交通可持续发展的重要措施。
三、轨道交通建设规划必须与城市的总体规划紧密结合
城市规划是国家或城市为调整城市规划活动中可能发生的各种社会关系，合理利用城市土地、协调城市空间布局和各项建设的综合部署和具体安排，和城市轨道交通的建设有着非常密切而不可分割的关系，它涉及到轨道交通的线位、站位、敷设方式、车辆段、停车场的位置，主变电站和控制中心的位置等，涉及到城市发展轴线和布局。因此，轨道交通建设规划必须和城市的总体规划紧密结合，否则城市规划和轨道交通的建设规划则难以完成。
1、轨道交通线网规划、建设规划与城市总体规划必须紧密结合。
轨道交通的建设规划和时序必须与城市总体规划和建设时序紧密结合，尤其是城郊结合部和郊区，如果二者不能紧密结合，则地铁站建成后，地铁站的500m紧密吸引区，800m的吸引区和1000m的幅射区的建筑寥寥无几，居民甚少，车站客流甚少。有些城市轨道交通开通后几年，城郊结合部和郊区的车站因规划的不配合和迟迟不能进行建设等问题，仍然没有多少客流，地铁是地铁，城市是城市，不协调的现象是导致一些城市轨道交通建成后客流偏少的原因之一。
但有些城市就不一样，例如杭州地铁1号线的下沙段，在地铁建设初期完全是一片农田、农舍。但随着地铁建设的进展，下沙新区拔地而起，居民区、教育区、医院、商业区、公园，各种配套设施一应俱全。2012年11月24正式开通运营，日客流量就达到28.7万人，目前人均60万人次/日。2016年5月1日最高达100万人次/日，客流强度达到1.25万人次/km。地铁站沿线车站周边均按规划建成，客流量还在不断的增长，逼的地铁公司的决策者在已经审查完成的其他线采用采用B型车的线路改用Ah型车（A型车的宽度，B型车的长度）来满足不断增长客流的需求。
2、应结合自己城市的现状和规划，不能照搬照套其他城市轨道交通建设的做法。
最主要的是线路的敷设方式。大部分或全部采用地下线，线路走在60-100m宽的大路上也要采用地下线。理由就是环评通不过或影响土地增值。
其次是车辆段、停车场的上盖开发。看到北、上、广、深等城市上盖开发很热，效益显著。若干城市纷纷效仿，规划也配合不上，开发的内容、业态也确定不了。不仅扩大了车辆段、停车场的用地，而且匆忙中埋在地下的基础、几十亿的投资难以回收。还有周边的配套设施何时才能建成，都没数。因此，要进行开发，必须综合考虑，综合平衡，做好决策。
3、车辆段、停车场的选址和建设必须与市政建设统一规划、统一进行。
车辆段、停车场占地多，一般的车辆基地占地要在30-35公顷，停车场也要在10公顷左右。因此，一般选址都选在城郊结合部或郊区。但这些部位，城市的各种配套设施尚都没有建成，上、下水、煤气、通向停车场车辆段的道路等大部分城市都存在不同的问题。在最近开通运营的某城市1号线车辆段，通车辆段的道路还是原来很窄的乡村路。车辆段没有市政的给水、排水系统、煤气管网。只能自己打2口深井解决上水问题，排水问题因无市政排水管网无法解决，只能每天用汽车把车辆段产生的各种生产、生活污水拉出运至市内的污水处理厂处理后排入市政下水管网，如此等等。给运营带来诸多困难，也增大了运营成本。因此，对车辆段、停车场的建设同时对相关的市政建设应同步规划、同步实施。投资各自负担。同时对通向停车场、车辆段的道路一并建成，以保证地铁的正常运营。
4、做好TOD模式的(以公共交通为导向的发展模式)建设开发
地铁建设不外乎是考虑满足既有建成区域客流出行即“线跟人走”和在城市规划的重点地段引入城市轨道交通并在适当地点设站。在站点周边500m-800m范围内进行大强度的开发，包括居住小区、各种配套设施、就业岗位等吸引并形成较多的客流，这就是“人跟线走”。通过轨道交通的建设，不断的扩大城市规模，不断的吸引周边人口进入城市。逐步完成我们国家城市化的进程。特别注意的是车辆段、停车场要进行综合开发时，也应与站点开发相结合，给居民创造一个非常便捷的出行条件，就可以达到TOD建设开发的初衷。才可能把地铁建设逐步的扭亏为盈，才可能达到轨道交通建设可持续发展的目的。
　随着改革开放的不断深入，我国社会、经济全面发展，大型、特大型城市人口迅速增长，公共交通出行的需求迅猛增加。轨道交通作为城市基础设施，具有高效、环保、准时、站点密集等特点，越来越得到社会各界认可，逐步成为城市公共交通的骨干。由于城市轨道交通投资规模大、覆盖范围宽、建设周期长、运营成本高，为了把握城市轨道交通可持续发展的方向，需要我们回顾过去，反思轨道交通发展过程中的经验教训，及时总结经验，分析其内在本质规律，着眼于未来，确保我国轨道交通的可持续发展。