由于本州人口密度极高，客源充沛，再加上车站的深度开发，所以铁路公司的效益非常突出，民营后，“火车一响，黄金万两”；而北海道、四国和九州三家公司因人口稀少，客源有限，经营就像个漏水的桶，怎么努力都无济于事。

　　1987年4月，为提高经营效率，减少巨额亏损，提升服务质量，日本政府将国营的日本铁路公司（JapanRailway简称JR）改为民营企业。转眼30年过去了。民营化效率如何呢？

　　在国营铁路公司时代，由于每年亏损高达1万亿日元，为填补窟窿只能涨价，而这势必让乘客用脚投票，选择飞机或长途大巴，客源流失导致亏损进一步加剧，由此形成恶性循环，最后没有选择，只能实施民营化。

　　当时，民营化的具体做法是打破原先的一家独营局面，首先把客运和货运分开，而客运又按地域划分。本州因地域辽阔，分为三家公司：以东京为首的东日本公司（JR东日本）、以名古屋为首的东海公司（JR东海）和以大阪为首的西日本公司（JR西日本）。此外，在北海道、四国和九州这三个岛屿各成立一家公司，这就是目前的6家客运公司和1家货运公司体制。拆分的初衷是为了形成竞争，提升服务质量。

　　本州的三家公司都在1997年以前上市的，原先由政府持有的股份也都全部售出，这样就完全实现了民营化。九州铁路公司也于去年10月上市，但北海道和四国那两家公司却根本无法指望能上市了。

　　就减少巨额赤字而言，民营化似乎正在实现这个目标，累计债务额已从1987年3月底的37.1万亿日元降低至2015年底的17.8万亿日元。在民营化之际，JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运这4家公司实际上承担了近15万亿日元的债务，截至去年底，上述4家公司的长期债务合计约7万亿日元。剔除以上15万亿以外的债务，本打算通过出售国营铁路公司拥有的土地来偿还，但不期而至的经济泡沫破灭使地价跳水，这一计划泡了汤。于是，到1998年只能将24万亿债务作为国家借款，开始用税收来偿还，剩下的这些债务预计要到2058年才能还清。

　　由于各铁路公司都在挖掘车站的商业潜力上大做文章，这一块收入扶摇直上。1987年3月底，原国营铁路公司的非运输收入仅2223亿日元，而去年3月底已猛增至21479亿日元，几乎是原先的10倍。按理，经过30年的发展，铁路运营里程理应显著增加。但增加的仅为新干线，铁路运营里程却从21189公里减少到20117公里。减少的1000多公里线路完全是因为亏损而停运的。

　　实施民营化以来，由于本州人口密度极高，客源充沛，再加上车站的深度开发，所以铁路公司的效益非常突出，真可说是“火车一响，黄金万两”。而北海道、四国和九州三家公司因人口稀少，客源有限，扭亏为盈的任务非常艰巨。用北海道铁路公司老总的话来说，这家公司的经营就像是个漏水的桶，怎么努力都无济于事。

　　由于东京圈人口占了全日本三成，所以JR东日本简直就是棵摇钱树，本年度营收预计可达28780亿日元，JR东海和JR西日本也分别为17360亿日元和14455亿日元。而JR九州只有3814亿日元，JR北海道1695亿日元，JR四国只有可怜的500亿日元，还不到JR东日本的五十六分之一。这种状况是无法通过人为努力改变的，这是由客流量决定的，2015年JR东日本客流量高达63.6万亿人次，而JR四国仅4611万人次，不到前者的1%，JR四国公司1996年营运收入还有370亿日元，2009年已降至229亿日元，此后始终低迷不振。至于货运公司，原先也持续亏损，如今因网购猛增带动了铁路货运增长，本年度可望扭亏为盈，但其营收也仅1920亿日元。

　　日本铁路的服务上乘和安全准点在全世界都有上佳口碑，但也还有掉链子的地方。例如一旦发生事故暂停运行，往往需要较长时间才能排除故障，恢复运行。若与私营铁路公司相比，则JR各公司的服务更有不小差距。如东京环形线山手线早高峰发车频率居然还不如国营时代。30年来这条线的乘客不知增加了多少，早高峰期间车厢内的拥挤可想而知，通勤成了“痛勤”。此外，私营铁路公司各车站为防止拥挤，上车乘客与下车乘客截然分开。而JR各公司的车站却没有这样的设计，以致早高峰期站台人满为患。即便效益彰显的JR东日本公司和JR东海公司，至今也未能在站台与轨道之间安装屏蔽门，这就难以杜绝安全隐患。

　　日本政府在民营化之前已估计到北海道、四国和九州这三个岛屿上的铁路经营会面临一定困难，遂设立了1.3万亿日元的“稳定经营基金”，以这笔基金每年7.3%的经营收入来弥补亏损。但因泡沫经济破灭导致利率急剧走低，这一方案也未能如愿。

　　如今，北海道和四国这两家公司的经营步履维艰，北海道公司老总坦承，公司一半以上的线路已难以为继，个别线路每车次乘客仅5.3人次！言下之意如政府不出手相助，就只有停运了。而在民营化之前，自民党曾信誓旦旦地承诺：绝不会废弃亏损路线，国民大可放心！