鸡年春运即将结束，放眼京津冀的铁路运行图，就会发现一个大课题：巧妇如何能为无米之炊？

 

　　作为中国第一个拥有高速铁路的铁路局，继京津城际、京沪高铁、京广高铁、津秦高铁、津保铁路开通运营后，2016年在没有新线、新站投入的情况下，旅客发送量同比增幅仍达到7.8%，北京铁路局是如何保证运力逐年提升的？

 

　　在百姓出行需求逐年大幅增加的今天，如何保证旅客们都能走得了、走得好、走得安全？这不仅是北京铁路局的难题，也是中国铁路需要共同面临的难题。

 

 

　　“巧妇难为无米之炊，但是铁路不可能依靠一直建设新线路来提升运量。关键还靠创新运输组织方案，像海绵挤水一样，挖掘潜力。”北京铁路局客运处处长范英书说。

 

　　分清主次，换乘绕避“心脏”，提升核心铁路枢纽的始发能力。北京是铁路网的心脏，南来北往的车都要由此经过，实在承载不了。“北京是交通枢纽，但从游客出行大数据分析，北京更偏重于是始发和终到站，因此应该适当减少其作为中途换乘站的功能，从而‘挤出’更多运能，满足进出北京地区旅客需求。”范英书介绍，有了优化运行图的新思路，去年5月，北京铁路局让沈阳北至广州东的Z12/3、Z14/1，哈尔滨至银川的K1084/1、1082/3等4趟直达列车，避开北京，转行天津，一下就增加了4对北京始发车的容量，相当于运力提升了2倍。

 

　　物尽其用，长短途“接力”运输，挖掘夕发朝至列车的日间潜力。范英书介绍，以往夕发朝至的列车一进京就停到车库，比如，哈尔滨到北京的夕发朝至直达列车，早上到京后就到通州“睡觉”，晚上再空车开到车站准备出发。现在，这趟列车到京后就被安排开往菏泽，满足了10小时以内中短途车旅客的日间出行需求，晚上也能按时出发跑长途。此外，通过组织高铁动车组列车在异地过夜，让地级市高铁站也有了进京高铁始发车，早进京津石、当晚可回家，充分满足京津冀城际间一日往返的出行需求，又提高了运量。

 

　　借力打力，善用地方能动性，弥补增加运量后的人力缺口。这几年，铁路增加了大量车次和站点，需配套的岗位不少，可招聘规模却不大。那么这些岗位如何运转？一方面各个车务段算细账，人尽其才；另一方面，也借用“地方支援”。像去年下半年河北临城县新开设的三等车站，每天旅客到发约500人，全部由地方“出工”提供服务保障。