9时许，一群穿着橘色工服坎肩的施工人员屏息，连着7天不停舞爪的4辆挖掘机也安静下来。他们站在笔直的京哈铁路旁，脚下有地铁6号线列车刚刚驶过。

　　“就位！”中铁六局北京铁建公司施工经理刘涛的对讲机里蹦出一个简短而有力的词。

　　7天7夜，北京首座市政道路下穿铁路、上穿地铁顶桥顺利就位，比计划工期提前了4天。这只体重7500吨的巨大箱涵前进了60米，被塞进了铁路与地铁线之间，中线误差控制在10毫米以内。期间，其上的京哈铁路与其下的地铁6号线未间断运营。

　　此举也标志着通州北运河东滨河路的节点工程完成，未来这条路将成为通州的一条新动脉，为滨河中路、玉带河东街与紫运中路分压，完善城市副中心道路网络。

　　如今，箱子严丝合缝卡入的地方是一个“交叉口”：地面上是繁忙的京哈铁路，地下是客流不断的地铁6号线。因为，双轨都不能断流，所以施工必须用巧劲儿。

　　刘涛拿出一张纸，画草图：“先在铁路旁大约25米的位置挖一个坑，在坑里浇筑一座三孔箱子，学名是道路箱涵。三个孔分别是9米、18米和9米，分别对应着今后通州北运河东滨河路的辅路、主路、辅路。之后用4台挖掘机在前面开路，挖出一点，就将箱子往前顶进去一点，最后，把箱子塞到铁路下方、地铁上方，这段路也就算通了。”

　　三言两语落在实际，就是施工方要用放倒的“千斤顶”，把一个高8.2米、长约40米、总重量达到7500吨的巨大箱子，每天往前推8.6米。“施工管理人员大约30人，作业人员60人，分白班、夜班。同时，两辆吊车、1套顶进设备，还有4台挖掘机和3辆装载车24小时作业。”

　　从现场看，巨大的箱子并非在土地上滑动，而是在一层略显粗糙的水泥地上往前蹭。这是施工方专门给地铁6号线加盖的防变形“屋顶”。

　　该项目总工程师祁敢介绍，按计划箱涵底部距离6号线盾构顶部11.72米。“盾构部分被地下水包裹着，如果在其上部施工，由于水的浮力，盾构部分有可能出现上浮，造成地铁隧道变形。经过三四次与地铁运营方的沟通，最终确定在箱涵底部2米的位置注浆加固，一方面防止地铁盾构上浮，一方面能让将来道路的路基更结实。”

　　地下铁解决了，地上铁也出了道难题。交通部门介绍，京哈铁路是北京往返哈尔滨的重要客运和货运线路，每日仅固定客运列车就达到72对。“箱子到位后，距离铁路只有大约1米，轨道的允许形变只有几毫米。困难有多大，可想而知。”

　　铁路部门助力将这一段列车限速，通过施工区域的列车速度从150公里/小时降到45公里/小时。

　　同时，施工方给铁轨临时“补钙”，进行横纵梁加固。刘涛解释：“主要是为了箱涵顶进时，防止路基塌方，最大程度保障运营安全。”工作人员还会定时用测量道尺给铁轨做体检，随时监测它的细微变化。铁路“医生”更是24小时随时待命。

　　“如果只是白天施工，工期起码要加长1倍，所以此次采用了24小时不间断施工，也避免了铁路路基边坡长期裸露带来的不稳定。”刘涛说，“因为要在地铁和铁路之间插空儿，施工专业性尤其高，此次项目负责人、技术负责人及生产负责人至少都有10年以上同类型工程的施工经验。”