最近，国家出台新规，大幅提高了各地申报地铁建设的门槛。一方面，申建城市的财力得更雄厚。申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值“底线”分别由100亿元、1000亿元提高为300亿元、3000亿元；除建设规划明确采用特许经营模式外，财政资金在总投资中的占比不得低于40%。另一方面，申建城市的需求得更迫切。新规增加了拟建线路的初期客运强度指标，即申报地铁城市拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里0.7万人。这两条硬杠杠可以理解为一句话：城市有需求，政府有能力，规划要前瞻，建设要量力。这个原则虽然是对城市轨道交通项目制定的，但其释放的信号却对“铁公机”等基建项目具有普遍的指导意义，也提醒一些地方政府部门，发展规模与实际需求要相匹配，建设节奏与支撑能力要相适应，搞基建既要砥砺前行，也要量力而行。

　　“高铁设站，城市稳赚”“要想出行好，城轨地下跑”……近些年，交通基建的大发展有目共睹，各方面对交通基建项目的拉动作用与外溢效应也已形成共识。在提升公共交通供给质量和效率上，百姓更是有实实在在的获得感。但不可否认，一些地方大干快上、盲目跟风，也让本应造福社会的交通基建项目可能变成地方可持续发展的隐患。规划要有前瞻性，也得看必要性，过度超前、贪功冒进，反而导致资源浪费，加剧人地失衡。交通基建往往投资巨大、公益性特征明显，而且随着土地、物料、人工等成本的上涨，建设滞后或没有预留充足的发展余量，确实会成为经济社会发展的瓶颈制约。然而，一些地方对交通基建的客观规律认识不足，贪大求快，造成了一些公共资源“晒太阳”。像某五线城市耗资近16亿元建设的第二机场，平均一天起降航班不到2架。

　　再如一些中小城市罔顾实际，将高铁站建在偏远地区，站前广场更是动辄开发几平方公里，沦为没有产业内核的“空壳”。“太超前”往往伴随着“烧钱”，罔顾财力、入不敷出，“致富路”就可能沦为“大包袱”。“铁公机”建设、运营、维护都需要大量资金，可一些城市自己“荷包”不够鼓，也引不到外来资本，还难以抑制建设冲动，最终只能通过融资平台或以PPP等名义违规变相举债，导致地方债风险积聚。此前，某市地铁开工不足百日被叫停，就是因为其财政年收入仅为200多亿元，地铁项目建设总投资却超过300亿元。如果放任其推进建设，无疑是寅吃卯粮，会把地方财政拖入泥淖。无论是规划过度超前，还是建设规模过于集中，对“铁公机”项目的热衷，折射出一些地方依然存在扭曲的发展观与政绩观，即依旧奢望以大投资拉动经济增长，为了创造短期政绩不惜拍脑袋决策、拍胸脯蛮干，丢下一身债务就拍屁股走人。须知，进入新时代，不能再靠粗放的发展方式、靠强力刺激抬高速度。在迈向高质量发展的路上，我们要坚持新发展理念，步子要稳一点、实一点，绝不给当下留遗憾，更不给子孙添包袱。