满园春色，百花争艳。2022年北京冬奥会基础配套工程京张高铁正在加紧施工，BIM、可视化、大数据等一批高科技和新技术得到普遍应用，形成科技创新的澎湃动力，为京张高铁惊艳世界再添亮色。

　　笔者走进全线唯一的盾构隧道——中国铁建十四局集团施工的清华园隧道，感受不一样的工地、不一样的创新成果。

　　整洁现场超出想象

　　4月15日9时许，在中铁十四局集团京张高铁1标项目部党工委书记胡建华的引领下，笔者沿着3号竖井向下行走17米多深，到了隧道始发点，坐上电瓶车，直奔掘进现场。

　　洞内光线通明柔和，空气清新自然，和以往矿山法施工的隧道环境截然不同。胡建华解释，这是因为隧道开挖不用钻孔放炮，管片、边箱涵都是在工厂预制生产，直接在隧道“拼装”，运送物品的车辆全部为电动车辆，同时压缩机源源不断地向洞内输送新鲜空气。

　　隧道洞壁上发出叮叮当当的响声。项目部总工程师陈爽说：“这是机器开挖出来的卵石，在外运过程中与出浆管发生的碰撞声，说明前方机器正常运转。我们还就喜欢听这声音，如音乐一般。如果长时间听不到它，心里会犯嘀咕，怎么停下来了？”

　　电瓶车大概行驶了一刻钟的工夫，就到了掘进现场，只见一台大型机器骑在两条钢轨上。身着橘红色工作服的工人操作手中的遥控装置，将管片轻轻吊起，再缓缓落在台车上，平稳运输到掌子面，被拼装台车上的真空吸盘一块一块地“吸”起来，然后拼装成环，环环相扣，严丝合缝。

　　每环管片重达100吨，由9块组成，牢牢地扣成一个圆环，形成了隧道坚韧的“盔甲”。管片运输、安装，全部实现机械化作业，两名工人配合一下，用电动扳手将螺栓上紧加固，整个过程一气呵成、流畅快捷。

　　操控室是一间门窗紧闭、安装有空调的特殊房间，两名身着蓝色工装的小伙子正全神贯注盯着前方大屏幕上的数字，还时不时按动不同的键盘，像航天员一样表情专注而自信。

　　盾构机长张新杭说：“我们这有两台盾构机，人员两班倒，一名机长，一名机长助理，8名盾构机操作手，清一色的‘90后’。”

　　清华园隧道是京张高铁唯一采用盾构法施工的隧道，是目前北京市直径最大的盾构隧道，开挖直径12.64米，单洞双线。

　　盾构机被命名“天佑号”，实际上是一台智能机器人，自动化程度高、施工速度快、一次成洞，功效比传统施工方法提高8倍到10倍，3个月掘进完成1000多米。

　　“大直径盾构隧道的优越性已经显现。”胡建华说。隧道管片生产实现了工厂化、全自动、智能化、信息化、标准化，原材料采购、钢筋加工、混凝土拌制全部实现定制化、可追溯。

　　隧道在地下实现自由穿梭

　　为什么清华园隧道采用盾构法施工？项目负责人赵海涛说：“隧道全长6公里多，位于北京市海淀区，是目前国内位于城市核心区，穿越地层最复杂、重要建筑物最多的国铁单洞双线大直径盾构高风险隧道。”

　　隧道长距离并行地铁13号线；上穿、下穿、侧穿规划中的12号、10号、15号线等3处地铁；穿越5条主要市政道路、70余条重要市政管线，距离最近构筑物的距离仅1.93米，特级风险源就达12个。

　　“为使施工和管理更智慧，使隧道在极端复杂的地下环境中自由穿越，我们投入力量开发可视化智慧施工系统。”项目部副总工程师刘磊担负攻坚任务。这一系统包括施工参数、过程监测、地质预测、周边建筑物数字化等，实现全过程可视化动态管理。

　　刘磊打开手机上专用APP给笔者看，盾构机掘进的各种参数一览无余，有授权就可以发出指令。

　　盾构机搭载了几千个传感器，具有感知、修正和自动调节的功能，设备状况、地下工作情况等数据，经互联网同步传送至上千公里之外的南京，在那儿，中铁十四局集团建有全国大盾构数据指挥中心，盾构专家24小时提供远程监控和技术服务。

　　今年2月初，南京的数据中心发现第二台盾构机掘进参数异常，他们立即通知现场停机检查。

　　“结果发现有8把边缘刀磨损严重。专家组在现场召开分析会，然后又历时一个月设计、制造出新式刀具。”盾构经理赵斌说。

　　“比如，通过点击系统中的3D控件就可以轻松生成三维地层剖面图，掌握地质信息，做好应对预案。”刘磊说，“我们24小时对清华园隧道海量数据进行处理分析，使风险始终处于可控状态。”

　　千帆竞渡，勇进者胜。创新，伴随着中国高铁前进的步伐，也加快了京张高铁的建设速度。