国家发改委近期发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（下称《意见》）提出，到2022年，我国都市圈同城化取得明显进展；到2035年，现代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影响力的都市圈。

 

　　什么是都市圈？《意见》指出，城市群是新型城镇化主体形态，是支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。

 

　　注意，这里界定了都市圈的基本范围，即1小时通勤圈。也就是说，1小时内能通勤到达的地方。

 

 

　　要实现1小时通勤，靠公路肯定不行。因为每天开车上下班，考虑到红绿灯等各种因素，50公里基本就是最大的半径了，每天的油费和过路费、停车费就是一笔不小的开销。另外，遇上交通拥堵，1小时根本到不了。而且靠公路通勤，汽车增多，也很容易造成拥堵，这也违背了都市圈发展的初衷。

 

　　“靠道路交通运输不可能解决大都市圈的问题，必然会导致交通的拥挤，而且环境污染，这个问题是不可质疑的。”在今年3月1日清华大学中国新型城镇化研究院主办的"培育发展现代化都市圈研讨会上，北京交通大学经济管理学院教授武剑红说。

 

　　所以，这个1小时通勤的概念，不是公路的概念，而是轨道交通的概念。轨道交通以其全天候、运量大、速度快、占地少，节能环保等优点，成为都市圈交通基础设施中的优先选项，支撑其高强度的通勤流。典型的如东京都市圈，目前东京都市圈的轨道交通出行比重已经高达58%。

 

　　《意见》提出，统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。

 

　　但轨道交通也有差别，有城际之间的高铁、城际铁路，也包括城市内部的轨道交通，即地铁。有人认为，现如今已经进入到高铁时代，按照最高时速350公里计算，哪怕中途要降速停站，200公里的范围也能在1小时内完成。因此得出“1小时的通勤半径可以至少有200公里，都市圈并不小于城市群”的结论。

 

　　但这是一种理想上的算法，在目前的条件下，并不可能实现。一方面，高铁造价昂贵，用高铁来做通勤的工具，并不划算。比如上海虹桥到杭州东，高铁运行时长目前是46分钟到1小时1分不等，票价是73元，一天来回就是146元，按照一个月22个工作日计算，就超过3000元了。

 

　　再比如广州南到深圳北的高铁，时间是29~37分不等，票价是74.5元，一天来回就是149元，这个价格也吃不消。

 

　　另一方面，现实生活中，绝大部分人不可能住在高铁站附近，到高铁站需要接驳地铁或公交，这从时间上就耗时很多。高铁站比地铁站要大很多，需要排队安检、检票，这个耗费的时间也不短。从广州市中心到深圳市中心，乘坐高铁+地铁接驳，耗时多在2个小时以上。

 

　　另外高铁跟地铁不同，需要提前买票。像暑期广州到深圳，不提前买票的话，很难有票。因此，靠高铁实现1小时通勤，至少目前来讲根本不现实。

 

　　对地铁来说，刷卡进站、随到随走，十分方便。不过，地铁设站多，运行速度不快，一般城市的普通地铁设计半径多在30公里左右，线路全长一般最多在50、60公里左右。服务的范围主要是都市圈内核心城市的主城区和近郊区。

 

 

　　因此，要实现都市圈内的1小时通勤的概念，只能是选择一种介于高铁（城际铁路）和地铁之间的轨道交通，这种轨道交通即是市域铁路。“只有市郊铁路这种通勤尺度才能支撑向大都市圈发展。”武剑红说。

 

　　市域铁路设站距离大，在运行速度上，比地铁要快很多，覆盖的半径可以达到50至100公里。若以半径75公里计算，则直径可以达到150公里，覆盖的面积可以达到2万平方公里以上。而75公里的半径意味着从广州中心点出发不仅能覆盖到市域内最远的南沙、从化，也能覆盖到周边的佛山、中山、清远和东莞了。

 

　　对此，《意见》着重提及，要大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车；有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。探索都市圈轨道交通运营管理“一张网”，推动中心城市、周边城市（镇）、新城新区等轨道交通有效衔接，加快实现便捷换乘，更好适应通勤需求。

 

　　市域铁路或者叫市域快轨、市域快线、市域快铁等，名称虽然不一，但本质上并无太大差别，从服务范畴上来说则更接近城市轨道交通，比如在南京等地，都纳入了城市地铁管理。因此从更大的范围来讲，市域铁路也是地铁的一部分。

 

　　根据2017年6月发改委发布的《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》要求，市域(郊)铁路原则上应采用公交化运营模式。城市政府要将市域(郊)铁路运营纳入城市公共交通系统，充分体现公共服务属性。在市域铁路建设标准方面，线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应、设施简易、安全便捷的原则尽量设置于城镇中心，增强交通引导和提高客流聚集。设计速度宜为100-160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里。

 

　　华南城市研究会会长胡刚对第一财经分析，市域快轨的速度一般达到了100-160公里/小时，速度比普通地铁线路快一倍，与城际轨道差不多。随着市域铁路的发展，原来中心城市的远郊区以及周边中小城市就变成了中心城区通勤的范围，加速了都市圈的形成。

 

　　例如，广州市中心城区体育西到远城区南沙万顷沙的距离在60公里左右。2017年3月，国家发改委批复了《广州市城市轨道交通第三期建设规划(2017~2023年)》，其中，支持南沙自贸片区等重点发展区域是广州本轮地铁规划的最大亮点。新规划的10条地铁线路中，有2条直通南沙区，分别是18号线和22号线。

 

　　值得注意的是，这两条线路定位为市域快线，列车最高运行时速为160公里，成为广州迄今为止最高规格的地铁线路。建成后，从南沙新区至广州东站只需30分钟。

 

　　广州地铁连接广州东站到万顷沙，全长63公里左右。从价格上说，参考目前广州地铁广州东站到南沙客运港站的价格是12元，来回就是24元。而每个月用羊城通满15次后就打六折，按一个月22个工作日计算，则一个月为388元。如果这个半径扩大到75公里，则每个月约在500元左右，也在可接受的范围内。这也让住在南沙新区的人到广州上班会更加方便。

 

　　展望未来，广州地铁18号线拟将延伸至珠海、中山、和清远地区。未来里程估计超过120公里，将成为珠三角区域最长地铁线路！

 

 

　　市域铁路的发展，将在很大程度上改变中心城市以及都市圈的人口、产业分布。

 

　　以东京都市圈为例，根据华夏幸福产业研究院的研究，伴随人口产业不断向中心集聚，东京都市圈内部也出现用地紧张、人口拥挤、环境污染等发展问题。为了引导产业向外围转移，日本政府加速发展干线及市郊铁路，着力打造“地铁+市郊通勤铁路”的交通模式，在更大范围实现产业空间布局的优化，促使东京都市圈工业的空间分布沿交通干线向外生长，形成带状产业密集区。与此同时，轨道交通也加速了东京都市圈新城的形成与发展，引导人口不断向外围疏解。

 

　　若将居住在地铁站附近步行15分钟的范围都纳入覆盖范围，则一个场站可以覆盖4到6平方公里的居住范围。若进行合理的开发，则一个场站附近可以居住5到10万人。而假设一条市域（郊）铁路设站10座，其中有七座位于近郊或远郊的话，则可以覆盖40到70万人的通勤。如果一个城市建设6到10条市域铁路，则可以覆盖到数百万的人口。

 

　　通过市域铁路的建设，可以带动场站TOD开发，TOD开发的收益将超过交通运输的收益。并且通过TOD开发，改变了城市发展的格局。

 

　　广东体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，未来超大城市和特大城市的空间扩张将不再是摊大饼式的，不会连绵在一起，从中心城区到郊区的卫星城、中心镇将会是跳跃式的，“城市可以跳着走，中心城区与远城区、副中心、卫星城之间会有一些山、水、田等相间其中。城市的布局将更加宜居”。

 

　　这也就是“田园都市”的理念。因此市域(市郊)铁路的发展不仅可以满足人们的通勤需求，而且可以满足产业疏解的需求，未来在市域铁路场站附近可以打造一个个特色小镇。

 

　　不过，总体上看，当前市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足。在供给端，一方面是要利用既有的铁路线路。前述《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》也提出，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车。

 

　　利用既有的铁路，开行市郊列车，这个在上海、北京等地已有先例。不过存在的不足也十分明显，尤其是，既有的铁路属于国铁，存在一定的体制机制问题需要加以解决。同时，既有的铁路线路，大多运能较为紧张，能够挖掘的空间相对有限。此外，很多旧有铁路、疏港铁路，历史较为悠久，线路的走向与城市的总体发展出现分离，能够利用的空间相对有限。

 

　　以广州为例，彭澎说，广州等地在上世纪90年代时，为了城市发展的需求，把很多老铁路都拆掉改为公路，已所剩不多。且老铁路所在区域大部分是在中心城区，如今已有地铁，已不需要再把老铁路发展为市域铁路了。

 

　　因此，在这种情况下，新建市域铁路将成为更主要的选择。这是因为，新建市郊铁路由地方主导，纳入城市地铁集团运营管理，避免了国铁与城市地铁之间的障碍。其次，新建项目在线路规划上更符合城市发展的需求，更有利于开发郊区和卫星城。再次通过新建市域铁路，也能进一步补足交通基础设施短板，扩大有效投资，拉动经济增长。

 

　　前述《意见》也提出，要有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。

 

　　胡刚分析，当前北上广等大城市市区的地铁密度日渐完善，未来城市轨道交通建设将逐渐由中心城区向郊区和周边地区扩散。因此未来市域地铁将成为发展重点。