苏北为何如今才开始全面通高铁？

2019-12-23 来源：中国轨道网

本文摘要：2018年江苏GDP达到了9 26万亿人民币，折合美金约为1 32万亿，经济规模跟西班牙相当，后者2018年GDP为1 43万亿美金，全球排名第十四位——在此之外，江苏一省的GDP已经比中东强国土耳其、北欧天堂瑞典，土豪国沙特以及全球GDP排名第十五位的中美洲大国墨西哥都要高。

　　2018年江苏GDP达到了9.26万亿人民币，折合美金约为1.32万亿，经济规模跟西班牙相当，后者2018年GDP为1.43万亿美金，全球排名第十四位——在此之外，江苏一省的GDP已经比中东强国土耳其、北欧天堂瑞典，土豪国沙特以及全球GDP排名第十五位的中美洲大国墨西哥都要高。

　　然而2017年之前，在占江苏全省近三分之二土地的苏北八市中，却仅有一条宁启客运线达到动车标准。

　　缺乏高铁甚至可谓缺乏铁路的苏北民众，若是想要从苏州最北端的城市连云港坐火车到省会南京，需要近六个小时。

　　而从重庆主城区到成都，坐动车只需要两个小时。

　　在高铁之外，苏北除了一条陇海线以外，绝大部分铁路里程其实都是最近三十年修筑。事实上，哪怕算上南京、镇江、苏州、无锡、常州这江苏江南五市，在2014年，江苏每百万人口拥有的铁路里程也不过三十四公里，于全国排名之中仅比人多地狭的上海稍多。

　　但江苏高铁“南重北轻”的局面终在近日被打破——2019年12月16日，徐宿淮盐铁路于当日正式通车。而在其后，十三五规划中的多条铁路也都正在建设。

　　那么为何人烟稠密，经济发达的江苏，在这之前为什么会有半省之地缺乏普通铁路更缺乏高铁建设呢？

　　苏北的定义，其实一直以来就争论纷纭，在官方的说法中，苏北仅限于徐州、淮安、宿迁、盐城和连云港。然而在“真正的苏南人”苏锡常三市眼中，在官方说法中同属于苏南的南京和镇江以及苏中的南通、扬州和泰州，不过是没那么穷的苏北而已。

　　可在南京、镇江眼中，江北八市才是苏北。而在紧邻长江的南通、扬州、泰州眼中，自己虽然不在江南，但怎么也算不到苏北去。

　　而让江苏省内地域纷争不休的原因，其实主要还是因为经济差距太悬殊。

　　不过，跟如今苏锡常嫌弃其他苏北各市不同，其实在江淮初步开发之时，江北是“鱼米之乡”，而江南之民才是需要离乡逃荒的人。

　　在汉代，当时的江南还流行着粗放式耕种，种子拨下去后，就不管不顾，全看老天吃饭，这种只种不耕的农业水平自然无法保证粮食产出，粮荒发生之后，江南民众就不得不渡江前往江北讨口饭吃。

　　因为这些江南流民频繁的到江北讨生活，以至于被当时的江北人称之为“啙窳”——意为得过且过，不知经营的人。

　　然而风水轮流转，及至宋代，江南的经济虽然逐渐迎头赶上，以至于苏州成为了跟杭州并列的“人间天堂”，但位居江北，彼时的两淮领袖扬州亦是自唐代就号称“扬一益二”的繁华地方，论当时底蕴尚还尤胜三分。

　　可随着黄河泛滥，江北的境况则每况愈下，等到了明清之世，由于黄河“夺淮入海”，而北京的粮食安全系于漕粮之上。为了保证运河的安全，明清两代在治理黄河上的政策之本，便首重于“运河安全”——弘治名臣刘大夏修筑的“太行堤”，就只在黄河北岸。

　　“太行堤”成后，所谓“迫河南攻，保河通运”便成了明清两代不变的治河工程中心思想。

　　苏北从此之后，便在黄河泛滥和运河开闸放水的一次次泛滥之间，土地逐渐盐碱化，民众也变的越来越穷困，甚至于因为水灾泛滥的太频繁，以至于苏北的部分方言中，将“下田”称作“下湖”。

　　树百年积贫积弱数百年的苏北，以致于晚清时节逃荒的当地民众发现，在逃荒几个月的乞讨、做工所得甚至比在家乡耕种农田所得更多——苏北的土地虽然能耕作两季作物，可以由于夏秋水患泛滥，所以苏北民众往往只能抢耕一季能够越冬的抗旱作物。

　　而贫弱对于苏北在晚清时期对当地带来的直接影响，就是无缘与会清末那段铁路大建设的热潮。

　　同治二年，随着太平天国戡定，对大清做足功课的英国明白中国在战乱平息后的巨大经济潜力。有心开建一条能够延伸至大清北方的精华地带的铁路，从而配合长江航运，津、沪两港以及北方沿海港口，构建出涵盖半个北中国的铁路航运经济网，以便于更好的将英国资本深入到中国的肌理之中。

　　基于商业考量，英国的铁路方案就不免跟运河的走向趋于相同，都是自镇江北上，一路串连沿因运河而兴的重镇商埠，然后直抵天津——运河虽然为苏北地区带来了长达数百年的水灾，但同样也为苏北留下了“运河经济带”上的多个重镇，这些重镇也成为了逃荒的苏北民众在“去江南”之外的第二优目的地。

　　但对于当时的大清而言，英国和太平天国其实都是“贼寇敌国”，区别在于一个需要疾剿，一个可以缓和为之而已。

　　江南地区自明朝以来，不仅是北京的漕粮重镇，还是清朝传统的重要税源地。

　　而清廷在同治二年好不容易将江南重归于掌，见到了戡乱平叛的希望，北京的老少爷们终于不用再担忧“乏粮”，清廷又如何愿意英国在江淮的腹心之地，沿运河开建铁路？——这几乎就是将大清的生命大动脉托于人手。

　　对于英国而言，建设“英国版津镇铁路”虽然能够更有效的将手触及中国腹地，但运河沿线的贫困带，无疑也很难让英国将这一铁路案坚持到底。

　　事实上，在清廷否决了英国的“津镇铁路案”后，李鸿章和刘铭传也曾上书筹建“京南铁路”——该案起自北京而南抵长江。

　　但对于当时的大清而言，从玄学的角度上来讲，开山架桥的铁路无疑有破坏大清风水的嫌疑，不管是铁路沿线的士绅民众，还是北京的清廷中枢，自然忧虑重重。

　　而从战略上来讲，铁路诚然是“军国重器”，但两次鸦片战争给清廷的印象太深刻，纵然京南铁路是自己筹建，但若筹防不利，一旦战事失利，被洋人控制了铁路，本来在海上驾船就来去如风的洋人岂不是也能沿着铁路“行此神速”?

　　到时候，水陆并进，东南夹击，北京岂不是比第二次鸦片战争时还要危殆？

　　正是基于国防安全的考虑，不仅这一次“京南铁路案”成为了泡影，在甲午战争后，清廷筹建铁路的议论之声再起，然而包括苏北一线在内的“津镇铁路”，却也是因为这一考量被地处内陆更加安全的“卢汉铁路”夺得先机，使得苏北再次错过了铁路大发展的机会。

　　而贫弱的苏北，也很难仅凭地方上的力量就完成筹款筑路——光是如何协调贫富不均的沿线府县在筑路款项的分摊上就是一个官场大难题。

　　不过苏北虽然自明清以来，普罗大众就饱受水患之苦，但如扬州、淮安、南通等地却也是文风盎然之处，尤其是扬州盐商有资助贫困士子以壮大扬州盐商在官场声量上的传统。

　　所以苏北铁路的筹划虽然饱经周折，但得益于苏北士人的鼓吹，在清廷决定开建勾连南北的津镇铁路后，终将江淮一带的铁路线规划放在了苏北——既徐州、淮安、高邮、扬州和镇江一线。

　　然而就在1899年清廷跟英国银团达成了津镇铁路的借款协议后，庚子国变却也在次年爆发，而在战事平息，重启铁路计划之后，由于时过境迁，再加上国防安全的考量再次成为了津镇铁路的一大重要考量，最终使得津镇铁路江淮段的铁路线规划从苏北转移开——铁路北来到达徐州之后，却是转而西行，经安徽蚌埠、滁州，抵达江宁（南京）浦口。

　　此后，中国进入民国时代，战乱频仍，苏北的铁路建设既乏人问津，从地方到中枢也缺乏财力进行建设。

　　时过境迁，今日中国铁路建设自然不会再担忧“列强沿铁路线而上，兵行神速”。

　　江苏经济发展至于今日，在全球已经能够跟西班牙并肩，在全国也仅次于广东。而苏北（长江以北）八市虽然在经济上跟苏南（长江以南）五市仍有巨大的差距，但这并不意味着苏北还是一个穷地方。

　　事实上恰恰相反，如今的苏北可谓遍地百强市，随便提一个出来，经济规模便能抵得上一省省会——以在江苏省内敬陪末座的苏北宿迁为例，2018年GDP为2750亿人民币，却也名列全国百强市，排名第九十二位，GDP比甘肃省会兰州还高168亿元。

　　改开以来，苏北虽然没有密集的铁路网，甚至在2017年以前就只有一条宁启客运线达到了动车标准，然而经济上却依靠着高速公路网连通着连云港、泰州港、镇江港、扬州港等诸多港口，又地处长三角，天然就跟上海有着紧密的经济联系，这使苏北虽无铁路却依然拥有了强大的物流能力和贸易优势。

　　正是基于高速公路网的成熟和靠近上海的航运便捷，使得苏北的铁路建设其实并非当务之急。而在非当务之急以外，苏北的地理因素也极大的限制了苏北的铁路建设，尤其是高铁建设。

　　明清以来，黄河在苏北夺淮入海，水患泛滥不仅造成了当地农业的贫瘠，同时也造成了当地土壤的松软，再加上苏北平均海拔只有五米左右，自然因素相加起来，就使得该地区并不是一个建设铁路的好地方——陇海线作为中国交通大动脉之一，苏北徐州、连云港一线在经过电气化改造之后的铁路时速却仅仅达到了120公里/小时。

　　而在中国铁路在经过了多年的建设经验积累之后的今天，在苏北新工开通的徐宿淮盐铁路的规划设计之初，淮安到盐城段最开始的设计时速也只有160公里/小时——这一标准别说高铁了，连动车都算不上。

　　此后几经周折，终于在多方努力下，淮安、盐城段的铁路时速才最终达到了250公里/小时的高铁标准。

　　不过正如徐宿淮盐铁路从规划设计之初，到最终开通后的时速变迁一样，随着中国经济的发展，铁路经验的积累，在苏北遍地百强市的今天，苏北百年铁路梦也随着四城铁路的开通，如今正一步步的走进现实。

关键词：地方铁路

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