渝昆高铁可研报告已经获批，计划年内开建。这条过境四川的高速铁路，将成为成都到昆明高铁大通道的重要组成部分。作为我国又一条山区高铁，渝昆高铁如何在时速350公里状态下穿过四川盆地、穿越云贵高原?9月11日，记者专访了中铁二院渝昆高铁常务副总体任志伟。

 

 

　　全长698公里的渝昆高铁穿过了重庆、四川、贵州、云南四省，四川境内高铁里程仅次于云南。从任志伟展示的渝昆高铁可行性研究示意图可以看到，四川境内总里程204公里，将在泸州、南溪、宜宾、高县、筠连5地设站。

 

　　“对四川来说，这是一条重要的铁路线。”任志伟介绍，渝昆高铁是国家“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分，对推进“一带一路”、长江经济带等国家战略将起着积极的推动作用，对完善西部高铁路网、推动西部发开发，影响深远。受辐射影响，沿线地区将受益于“高铁效应”，促进经济发展。

 

　　渝昆高铁建成后，还可与四川其他铁路搭配，形成新的高铁通道。一方面，渝昆高铁在宜宾与同样时速350公里的成自宜高铁相交，将形成成都到昆明的全程时速350公路高铁大通道。一方面，渝昆高铁和川南城际铁路结合，将形成成都到重庆的新通道。

 

 

　　作为一条山区高铁，渝昆高铁不仅速度快——设计时速350公里，而且桥隧比也高，达到了83%。按照可研方案，盐津和彝良之间有一座长达24公里的高铁隧道，这不仅是全线最长隧道，也是国内最长高铁隧道。

 

　　不过，在任志伟看来，建设难度最大的，将是位于彝良北和昭通之间、长16.3公里的昭通隧道。为何长度短、难度反而更大?“昭通隧道是一座岩溶隧道，岩溶段有10公里，是隧道里程总长度的60%。”他解释，昭通隧道处于从四川盆地往云贵方向的斜坡地段，地质条件复杂，面临的最大困难就是岩溶。岩溶发育的不均衡性和不规则性，给岩溶隧道的施工带来一系列困难，最常见的就是突水、突泥。从施工技术来说，岩溶隧道只能顺坡施工，而且昭通隧道不具备辅助坑道条件，这将增加施工的难度。

 

　　像昭通隧道所在的岩溶区域，全线不少。由于地质复杂，渝昆高铁沿线岩溶、煤矿采空区、泥石流、有害气体等集中，设计方案尽可能地避开了这些难点。如何避?任志伟说，在前期勘察设计时，设计人员就采用了多种手段，通过卫星遥感+无人机航拍+物探等“空天地”一体化手段，给大地做CT，尽可能地判明地质情况。对沿线的岩溶区，则按照“抬标高、靠河边、快通过”的9字箴言开展设计，从而让高铁能顺利穿越山区。

 

　　一路穿越山区的渝昆高铁沿线生态脆弱，全线有103处敏感区，设计人员在选择线路走向时也尽量绕避。其中13处无法绕避只能穿越的，尽量以隧道暗线通过，并请环保专家对设计方案进行论证，减小负面影响。

 

 

　　从线路走向看，渝昆高铁途经之处，地形起伏大，共经过了3个地貌单元：第一是四川盆地，海拔从200到400米;第二是从盆地到云贵高原的斜坡带，从400米爬升到2000米;第三是云贵高原，海拔在2000米左右。

 

　　“和成昆、成贵铁路的线路类似，但渝昆高铁更为特殊的是，从盆地到高原的爬升段十分急剧。”任志伟介绍，比如，从彝良到昭通短短40公里，海拔从880米急剧攀升到2000米，平均纵坡28‰。这是什么概念?意味着高铁每1000米就要爬升28米，相当于翻过9层高的楼房。

 

　　如果坡度太大，普速铁路通常采用展线的方式来解决，即“之”字形铁路线。渝昆高铁可研报告收入了一张内昆线龙潭展线示意图，只见铁路线弯弯绕绕，犹如一条盘踞的长蛇，当地有“摔死山羊、弯死蛇”的谚语。

 

　　但高铁与普铁不同，这样的“之”字形路线无法实现高速通行，只能爬坡通过。根据目前的高铁设计规范，高速铁路最大坡度为20‰，困难点位可以到达30‰。按照最初的方案，彝良到昭通段的洛泽河到彝良车站，连续34公里坡度在30‰。

 

　　如此长的距离、如此大的坡度，设计时速350公里能实现吗?西成高铁——全国坡度最大的高铁线路，给了渝昆高铁借鉴。2016年，渝昆高铁可行性研究就完成并开始接受评审;2017年西成高铁开通后，根据西成高铁运营情况，又对大坡度进行了专题研究。最终，洛泽河到彝良车站采取了B方案，即将彝良车站的标高抬高100多米，并往反方向移动了6公里，从而把30‰坡度的铁路里程，从34公里缩短到了16.5公里。