交控科技郜春海：以人为本 提升轨道交通出行效率
2019-10-22 来源：中国轨道网
本文摘要：什么是轨道交通的“终极形态”？是全流程的无人化运作，还是接近飞机的运行速度？在交控科技董事长郜春海看来，这些都是方向，却不是核心。
什么是轨道交通的“终极形态”？是全流程的无人化运作，还是接近飞机的运行速度？在交控科技董事长郜春海看来，这些都是方向，却不是核心。他在接受上证报记者专访时表示，未来的轨道交通应当以乘客为核心，通过系统优化，实现各种交通工具的融合联通，在列车不断提速的同时，缩短接驳换乘时间，乘客出行效率将大大提升。
打破轨交信号系统国外厂商垄断，并成功实现大范围安全应用后，交控科技将目光投向未来。“我们已着手新一代信息系统的研发。”畅想未来，郜春海希望通过交控科技的系统，将我国干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通融合运营，为乘客提供无需换乘的点到点服务。
新技术，提速度
今年9月，北京大兴国际机场正式投运。这不仅是中国民航史的里程碑，也标志着与之配套的机场线——我国技术含量最高的轨道交通线路正式运营。据了解，这条由交控科技提供信号系统的全自动运行线路，设计最高时速高达160公里，把其他城轨路线远远甩在身后。
行驶速度并不是郜春海追求的一切。他告诉记者，在保证安全的大前提下，乘客对于出行效率的追求是无止境的，但出行效率不仅仅是加快列车运行速度而已，如何进一步减少换乘、更科学地调配列车，才是交控科技的长远目标。郜春海认为，从区域经济的发展态势看，城轨时速将来肯定要突破200公里，但真正做到干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通的“四网融合”，还要在技术、标准制定方面再下功夫。
下一代轨交信号系统将为郜春海的长远目标提供可能性。郜春海告诉记者，下一代列车控制系统名为VBTC，即基于车车通信的列车控制系统。“这套以化繁为简为原则的技术，能极大地降低现有信号系统的复杂程度、系统设备的使用数量，还能够缩短前期准备和调试的周期长度。更重要的一点是，城市轨道交通作为百年工程，全生命周期内的维护成本是重要考虑因素，新一代技术将会在维护成本方面带来颠覆性优化。”郜春海表示。
新一代技术的研究进展如何？郜春海介绍，目前全球同业者都尚处研究的初期阶段，研究进度也处于同一水平，交控科技也在逐步增加关于下一代技术的研发投入和相关储备。“下一代技术会用到很多人工智能，通过对列车和路线的感知，能够实现更精确的控制，列车之间的行进间距能够进一步缩小。”郜春海表示。
我国目前的轨道交通信息系统以第三代轨道交通信息系统“CBTC”为主，全名为基于通信的列车运行控制系统。郜春海表示，作为公司的核心竞争力，公司CBTC在全国的市场占有率不断提升。信号系统更新换代周期一般是10年至15年，新增轨道交通里程带来的增量市场和设备更新的存量市场，都将为交控科技提供大量的业务。
融系统，增时效
在接受记者专访的当天，郜春海参加了第二届都市轨道交通可持续发展论坛。郜春海在会上表示，越来越完善的路网，越来越便捷的换乘方式让轨道交通正在成为区域交通的主要方式，未来轨道交通将占整个区域出行量的60%。
但是，我国轨道交通的发展仍存在很多制约因素。郜春海对记者表示，现阶段的轨道交通只能提供城市到城市，站点到站点的出行服务，并不能为人们提供起点到最终目的地完整的出行服务，即端到端的网络化的出行服务，人们只能自己通过地图搜索、询问路人等方式找到最佳的换乘方式，大大降低了出行效率与出行幸福感。
提及心目中未来的轨道交通形态，郜春海认为，未来的轨道交通应当在乘客无需换乘的前提下，通过火车、地铁等轨道交通媒介跨线运营，真正满足乘客的出行需求。他告诉记者，未来的轨道交通必将形成一套兼容不同交通制式的体系，打破目前系统制式不兼容以及调度相互孤立的状况。
“轨道交通领域的现状是，铁路、地铁、公交等都有自己的一套制式标准，调度也相互独立。这就像是掌握不同语言的人在一起各说各话，谁都不知道谁说的是什么。这样的情况显然不能让各个交通系统联通起来，形成互动。”针对这一状况，郜春海认为需要从列车控制、调度指挥等方面入手，最终使乘客无需换乘即可完成跨线旅程。
为此，交控科技创新性地提出包含综合调度指挥中心、精细化调度、虚拟协同编队、环境感知等解决方案的普适列控系统。据郜春海介绍，普适列控系统能够实现一套设备兼容不同体系，将城轨、铁路、公交、机场统一调度，从而真正做到优化配置和资源共享。此外，该系统还能够从关注行车向关注客流和需求转变，基于大数据分析，实现路网客流及时输送、运能精准配置。
郜春海认为，这些解决方案将帮助轨道交通实现互联化，最终实现高铁、地铁等交通工具有机融合，为乘客提供端到端的出行服务。
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