因举办“G20”峰会，让“潘帕斯雄鹰”的故乡阿根廷成为世界焦点。在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和周边“卫星城”之间，数百辆产自中国的新型城际动车组终日驰骋奔波，为当地人提供稳定、高效、舒适的服务。

 

　　出口阿根廷城际动车组，是中国先进轨道交通产业“出海”的一个缩影。半月谈记者调研了解到，作为在世界范围内被点赞的“国家名片”，中国先进轨道交通产业“出海”已在大范围、多领域、全纵深展开。但受利益博弈、地缘政治等因素影响，中国高铁“出海”面临许多艰巨考验。

 

 

　　在我国与印尼合作的雅万高铁项目部，有一群担任工程师等各类工作的湖南人。他们用简单印尼语加上肢体动作，与印尼同事愉快地交流。

 

　　和这群湖南人一样投身中国铁路“出海”的建设者，遍布世界。2018年9月7日，80余名尼日利亚留学生进入中南大学学习。尼日利亚一位政府要员在开学典礼上表示，期待学子们在中国学到铁路建设管理等先进技术。

 

　　在中车株洲电力机车有限公司，针对海外开发的时速300公里动力集中型高铁列车投入测试。公司董事长周清和介绍，公司向世界各地出口电力机车、城轨列车，在非洲、东南亚设立合资企业，海外业务在企业占比很高。据了解，中国中车产品目前已销往104个国家和地区，83%有铁路的国家都买中车产品。

 

　　中国工程院院士丁荣军认为，通过自力更生加上“引进消化吸收再创新”，中国高铁建造成本低、交付能力强、运行经验丰富等竞争优势日益凸显。中国铁路总公司国际合作部专员陈建东等告诉记者，高铁“出海”已在多层面展开，一是项目“走出去”，二是技术“走出去”。中国铁路国际有限公司总经理鞠国江介绍，目前，中国先进轨道交通系列产品海外输出已经达到数千亿元交易规模，产品覆盖五大洲，与之相关的中国管理、中国服务、中国品牌也有突破。

 

 

　　中国高铁“出海”事业取得长足进展同时，也面临艰巨考验：

 

　　——被搁置。因外部力量干预，中国在某些项目被剥夺参与竞争资格。其中有的项目以“财力不足”“债务过重”“造价太高”等理由取消中国中标的高铁项目;还有定下来的项目被要求“重新谈判”或者“推迟”;另有一些项目虽签订了合同，但迟迟不能开工，处于搁置状态。

 

　　——被拖延。有的海外项目因为拆迁等原因，工程进度相比国内慢如“蜗牛”;有的海外项目双方接触频繁，但外方回避出资、签约、开工等实质环节，只是对中国高铁核心技术等兴趣强烈。

 

　　——被压价。有的海外项目虽有进展，但项目进行中却有外方要求“原价升级”，希望合同总价不变，把“和谐号”换成“复兴号”;把有砟轨道换成无砟轨道;把信息化列控系统全面升级。对方的盘算，是想“出‘初级版’的钱，买‘顶配版’的车”。

 

　　——被限制。一些国家只承认本国施工现场发生的成本，导致很多中国铁路“出海”项目被强制征收高额利润税。有国家坚持以本国货币结算业务，让中国企业承担巨大的财务风险。

 

　　在中铁第五勘察设计院集团有限公司董事长汤友富、中国铁路通信信号集团有限公司董事长周志亮、北京交通大学教授朱晓宁看来，中国高铁“出海”受阻并非“技不如人”，而是受制于诸多“人为因素”。未来实现走向世界，至少要翻越五座“火焰山”：

 

　　第一座“火焰山”：地缘政治。“欧亚非被高铁网覆盖，会变成中国主导的‘世界岛’。”西方近年有人炒作“中国高铁威胁论”。有些外国政治势力还利用所谓学者、智库向一些想引进中国高铁的国家灌输“债务陷阱论”“产业渗透论”甚至“殖民扩张论”，用“意识形态牌”遏制中国高铁。这些操作，一旦获得有些国家某方政治势力呼应，高铁“出海”项目就可能遇上麻烦。

 

　　第二座“火焰山”：产业竞争。一些国家为保护本国产业，与中国较劲。如在海外市场抱团、设置技术和标准门槛与中国抢订单，甚至使用非商业手段。

 

　　第三座“火焰山”：经济困境。很多国家财力不足，有的综合经济实力不如我国一个经济强县。每年几亿元资本金注入，都要政府首脑特批。还有一些国家人口分布和城镇化发展水平并不支持高铁需求。

 

　　第四座“火焰山”：文化障碍。高铁建设、运营和投入回收周期都很长，相关方面对“前人栽树后人乘凉”不感兴趣。一些国家社会上对中国有战略疑虑，加上西方挑唆，中国高铁很容易成为政治选举煽动民意的话柄。此外，由于宗教信仰、生活习惯、工作观念等方面差异，加上语言不通，中外高铁项目人际协作磨合成本较高。

 

　　第五座“火焰山”：内耗暗流。有专家说，中国铁路“出海”一直存在内部竞争、低价竞标、无限退让、搞行政命令式利益平衡等弊端。相比有的西方国家争取海外项目基本以国家为单位，企业组团式参与，企业凭实力说话，我们存在若干大型企业集团各显神通、各自为政甚至打乱仗的问题。

 

 

　　尽管高铁“出海”面临各种困难、遭遇各种挫折，但记者了解到，近年来，随着高速铁路运营里程不断跃升，中国高铁在车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由中国制造到中国创造的传奇道路，成就举世公认。

 

　　目前，随着具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”投入使用，我国已形成了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术体系。在列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备方面，我国已经实现国产化，能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案，能够满足我国复杂的自然气候条件，保证高铁稳定安全运营。

 

　　特别值得一提的是，我国高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居世界前列，我国铁路基建施工设备自主化程度高。

 

　　中国工程院院士刘友梅等专家普遍认为，高铁“出海”是“一带一路”倡议实施、先进产能输出的重要“抓手”，中国有能力、有底气参与全球市场竞争。各方专家建议，要坚持战略定力、调整战术措施持续推进，断不可因噎废食、半途而废。

 

　　首先，战略上“不畏浮云遮望眼”。目前，世界很多国家想发展高铁。从规模、技术内涵看，中国先进轨道交通已站在世界排头兵的位置，要坚持战略定力，因地制宜设计“出海”战略，建立龙头企业统筹牵头、优势企业互帮互补的良性机制，杜绝“形象工程”“面子工程”，以“项目落地国主权和信用兜底”等为底线选择项目、管控风险。

 

　　其次，战术上“风物长宜放眼量”。一方面，锲而不舍追求发达国家高铁装备更新市场;另一方面，争取与合适的国际同行开展技术和项目合作，推动市场分享、协作共赢。

 

　　针对目前高铁市场出现项目融资占比越来越高、年息越来越低、偿还期越来越长等状况，我国需要继续探索高铁“出海”新金融支持措施。只有努力增加海外市场对中国高铁的“消费黏性”，强化人才培养，才能真正打开世界高铁市场的一方中国天地。