据介绍，地铁八号线北延段南起已经开通的文化公园站，北至白云区滘心站，线路全长16.1公里，均为地下线路，共设13座车站。彩虹桥站位于荔湾北路与东风西路十字路口南侧，车站主体为四层三跨结构型式，主体结构基坑长155.5米，深33.1米，标准段宽度为30.4米。彩虹桥站是地铁八号线、十一号线、十三号线的三线换乘车站，属超大规模车站。在施工过程中，地铁建设者们需面对来自管线、地质、土方外运等多方面的挑战。

 

　　一是管线迁改多。地处老城区的彩虹桥站，施工区域内涉及河涌及地下各类管线，涉及的管线有污水、自来水、高压电力、热力、燃气等市政管线等6大类共计35条及上千组通讯线路，影响范围广、改移周期长。

 

　　二是施工条件复杂。彩虹桥站换乘节点位于越秀区东风西路与流花路的交叉口，紧邻东风西公交站和高架桥，周边行人及车流量大，且基坑周边管网分布密集。开挖过程中，在基坑底部还遭遇了超10米厚的中、微风化泥岩层，地层呈上软下硬状况。如果长时间开挖容易引起上部软弱层的软化、崩解，导致坍槽，进一步引起周边道路的沉降和管线基础土体的坍塌，从而危及管线和道路行车的安全。

 

　　三是基坑开挖受限。彩虹桥站施工中需外运土石方26万立方米，但根据城市管理要求，车站土方外运有效作业时间仅2小时，在施工前期运送土方的车辆每晚的工作量仅为外运一车次，且因大量卸土场调整，土方外运的距离增加，导致每天平均出土量不足300立方米，严重制约基坑开挖的施工进度。此外，广州地处亚热带地区，每年4至9月为雨季，导致基坑开挖作业受限，全年的理想施工时间极短。

 

　　为此，地铁建设者们想方设法，根据施工现场的实际情况，组织专家对施工方案不断进行了优化调整。

 

　　针对管线迁改难题，自2014年2月管线迁改工作开始，地铁建设者们就抽调精兵强组建专门的工作小组，一方面查阅市政建设资料，确定地下管线的埋设情况；另一方面派专人与各市政管网产权单位联系，就管线迁改的相关方案达成共识。经过各方的通力配合，2017年3月，管线迁改工作于基本完成，扫清了这个影响车站主体基坑施工的首个“拦路虎”。

 

　　为了确保施工过程中的安全，地铁建设者们通过引入先进的双轮铣成槽机、采用切铣成槽工法，降低施工振动、噪音，并对基坑沉降、坍塌的风险进行了科学防控。在底板浇筑之前，施工单位中铁二局的技术人员多次与施工人员进行了技术交底，明确对混凝土的浇筑方法、注意事项，混凝土强度及配合比要求、大体积混凝土的养护及防开裂控制措施等，全力确保施工质量。

 

　　此外，地铁建设者们制定专门的土方外运方案，安排专人居中调度，通过加强与临近卸土场的沟通联系，缩短运土距离，以增加车辆的排土次数。同时，随时做好现场的空间调整，增加候车容量，并妥善安排车辆的离场抵充和清洁，确保车辆有序往返和路面清洁。多项措施带来立竿见影的效果，土方开挖外运高峰时期达到了1000立方米。施工中，还调整施工工艺，将抗拔桩施工由人工挖孔桩变更为地面旋挖施工，从工法上解决施工效率问题，极大缩短了主体结构施工时间。2019年1月中旬，车站主体基坑施工顺利完成。

 

 

　　彩虹桥站位于老城区，附近社区、商铺林立。如果施工中不采取有效措施加强防控，极容易给周边居民带来影响。

 

　　为进一步降低施工带来的影响，地铁建设者们经过实地调研，并借鉴其他城市市政项目的实践经验，在广州地铁在建线路中首次采用全封闭隔音棚，并将噪音较大的施工项目置于棚内施工。隔音棚长58米、宽28.4米、高12.2米，采用隔音板加隔音棉材料制成，能将施工噪音控制在棚内，而对基坑其余部位也采用隔音板全覆盖。此外，地铁建设者们还为临基坑一侧的居民安装隔音玻璃，并在施工现场设置了高4米、长471米的隔音屏，将对居民的影响降至最低。

 

　　施工中，还引入了施工废水净化处理设备、低频振捣器、新型电能垂直运输机等设备，通过节能减排、降低噪音等方式实现绿色环保施工。

 

 

　　车站的顺利封顶标志着线路建设进入了一个新阶段，但要完成线路的建设任务，地铁建设者们仍需面临诸多挑战。

 

　　目前，全线进入车站出入口等附属工程施工阶段，部分过街通道需采用顶管、冷冻暗挖法施工。由于线路地质情况复杂，周边交通繁忙，须悬吊保护及待迁改的管线众多，工程进度、安全管理风险依然严峻。

 

　　面临着工期紧、任务重的挑战，机电工程施工将继续结合BIM施工模型，对现场全面推行工厂化生产及现场装配式施工，在推动绿色施工的同时，通过优化工期安排，加快施工进度。

 

　　截至目前，八号线北延段土建工程累计完成90%。全线13座车主体结构已封顶（12座已移交机电），推进车站设备安装和附属结构施工；13个区间及出入段线已长轨贯通，进行供电等系统工程施工。白云湖车辆段已完工，主变电站已正式送电。