厦门轨道交通6号线马銮湾片区段跨海隧道顺利贯通
2020-05-14 来源：厦门地铁
本文摘要：5月13日上午9点30分，厦门轨道交通6号线（马銮湾片区段）集美岛站至西滨路口站跨海盾构区间双线贯通！
5月13日上午9点30分，厦门轨道交通6号线（马銮湾片区段）集美岛站至西滨路口站跨海盾构区间双线贯通！
该段长约7600米，跨海隧道的掘进任务全部顺利完成，厦门地铁又一项重难点、高风险工程被攻克！
轨道交通6号线马銮中心站至集美岛站区间（简称“马集区间”）及集美岛站至西滨路口站区间（简称“集西区间”）隧道全长约7600米，先后4次下穿马銮湾海域，于2018年12月份开始掘进，其中马集区间隧道已于去年8月2日双线贯通。
“马集区间”及“集西区间”的跨海段隧道采用土压平衡盾构施工，施工过程中存在下穿马銮湾海域、穿越砂层施工、浅覆土段施工、孤石段施工以及下穿综合管廊等构筑物及管线等众多施工难点。
为攻克难关，在市委市政府、市轨道交通建设指挥部的领导指挥下，厦门轨道集团会同参建单位深化技术先行，成立盾构监控指挥中心，全方位、全天候对盾构掘进进行管控，采取控制掘进参数及加强注浆管理等措施，安全、质量、进度等方面得到良好控制。在历时530天的攻坚后，最终实现6号线马銮湾跨海段隧道全部顺利贯通。
目前，6号线马銮湾片区段（4站3区间）主体结构全部完成。
这项工程重难点不少
01丨海底隧道坍塌风险大
马集及集西区间下穿马銮湾海域盾构跨海段总长达到1450米。跨海段施工地层沉降难以控制，海底覆盖层坍塌风险高。
厦门轨道集团会同参建单位，在盾构作业时采取加强掘进参数及出土量控制，确保土压力平衡，防止土体坍塌，同时设置止水环箍、做好同步注浆及二次注浆等措施，增强海域段砂层区间的防水效果。
02丨下穿建筑物及管线风险大
区间隧道下穿的构筑物不少，其中隧道与环湾大道综合管廊、柏涛路综合管廊、环湾大道与柏涛路交叉口框架通道的垂直间距较小，存在交叉施工的风险，掘进难度大。环湾大道综合管廊和柏涛路综合管廊采用明挖法施工，维护结构采用钢板桩，施工完钢板桩拔除后，地质松散、透水性大，容易造成超挖，地面塌陷，隧道喷涌等，又对隧道施工增添风险。
为攻克这一重难点，厦门轨道集团会同参建单位，明确需下穿建筑物的具体施工和完成时间，确保不会出现交叉施工；在穿越前，盾构机在保持土压稳定、减小扭矩、严控出渣量的前提下，匀速通过，同时保证同步注浆量，及时二次注浆，减小地层扰动，加强地表监测。为避免盾构穿越后产生空洞，穿越前超前注浆加强，穿越后加强隧道背后注浆或进行地面注浆处理，在盾构通过后，做地质雷达检测，一旦发现空洞及时处理。
03丨孤石区盾构掘进难度大
集西区间在完成孤石范围的探测工作后发现，有多处孤石组成的孤石群侵入隧道，最长一段孤石群长约16m,宽约3m,厚0.4～2.5m。孤石或基岩突起会提高盾构掘进的难度，不仅会严重磨损刀盘加大后续掘进难度，且会导致施工中开仓换刀次数的增加，造成不必要的经济损失。
厦门轨道集团在盾构穿越前编制孤石处理专项方案，对孤石提前进行冲孔桩地面处理，并按水泥参量7%混合后的“水泥+土”进行冲孔处回填。二次探测后可能还有遗漏较大孤石，掘进时严格控制速度，做到不盲目推进，预留判断时间，严控出渣量，保护刀具。同时在穿越孤石段时，提前准备好可能需要更换的刀具，以及开仓所有的物资准备。
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