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厦门轨道交通6号线马銮湾片区段跨海隧道顺利贯通

2020-05-14 来源:厦门地铁
本文摘要:5月13日上午9点30分,厦门轨道交通6号线(马銮湾片区段)集美岛站至西滨路口站跨海盾构区间双线贯通!
  5月13日上午9点30分,厦门轨道交通6号线(马銮湾片区段)集美岛站至西滨路口站跨海盾构区间双线贯通!

 
  该段长约7600米,跨海隧道的掘进任务全部顺利完成,厦门地铁又一项重难点、高风险工程被攻克!
 
  轨道交通6号线马銮中心站至集美岛站区间(简称“马集区间”)及集美岛站至西滨路口站区间(简称“集西区间”)隧道全长约7600米,先后4次下穿马銮湾海域,于2018年12月份开始掘进,其中马集区间隧道已于去年8月2日双线贯通。
 
  “马集区间”及“集西区间”的跨海段隧道采用土压平衡盾构施工,施工过程中存在下穿马銮湾海域、穿越砂层施工、浅覆土段施工、孤石段施工以及下穿综合管廊等构筑物及管线等众多施工难点。
 
  为攻克难关,在市委市政府、市轨道交通建设指挥部的领导指挥下,厦门轨道集团会同参建单位深化技术先行,成立盾构监控指挥中心,全方位、全天候对盾构掘进进行管控,采取控制掘进参数及加强注浆管理等措施,安全、质量、进度等方面得到良好控制。在历时530天的攻坚后,最终实现6号线马銮湾跨海段隧道全部顺利贯通。
 
  目前,6号线马銮湾片区段(4站3区间)主体结构全部完成。
 
  这项工程重难点不少
 
  01丨海底隧道坍塌风险大
 
  马集及集西区间下穿马銮湾海域盾构跨海段总长达到1450米。跨海段施工地层沉降难以控制,海底覆盖层坍塌风险高。
 
  厦门轨道集团会同参建单位,在盾构作业时采取加强掘进参数及出土量控制,确保土压力平衡,防止土体坍塌,同时设置止水环箍、做好同步注浆及二次注浆等措施,增强海域段砂层区间的防水效果。
 
  02丨下穿建筑物及管线风险大
 
  区间隧道下穿的构筑物不少,其中隧道与环湾大道综合管廊、柏涛路综合管廊、环湾大道与柏涛路交叉口框架通道的垂直间距较小,存在交叉施工的风险,掘进难度大。环湾大道综合管廊和柏涛路综合管廊采用明挖法施工,维护结构采用钢板桩,施工完钢板桩拔除后,地质松散、透水性大,容易造成超挖,地面塌陷,隧道喷涌等,又对隧道施工增添风险。
 
  为攻克这一重难点,厦门轨道集团会同参建单位,明确需下穿建筑物的具体施工和完成时间,确保不会出现交叉施工;在穿越前,盾构机在保持土压稳定、减小扭矩、严控出渣量的前提下,匀速通过,同时保证同步注浆量,及时二次注浆,减小地层扰动,加强地表监测。为避免盾构穿越后产生空洞,穿越前超前注浆加强,穿越后加强隧道背后注浆或进行地面注浆处理,在盾构通过后,做地质雷达检测,一旦发现空洞及时处理。
 
  03丨孤石区盾构掘进难度大
 
  集西区间在完成孤石范围的探测工作后发现,有多处孤石组成的孤石群侵入隧道,最长一段孤石群长约16m,宽约3m,厚0.4~2.5m。孤石或基岩突起会提高盾构掘进的难度,不仅会严重磨损刀盘加大后续掘进难度,且会导致施工中开仓换刀次数的增加,造成不必要的经济损失。
 
  厦门轨道集团在盾构穿越前编制孤石处理专项方案,对孤石提前进行冲孔桩地面处理,并按水泥参量7%混合后的“水泥+土”进行冲孔处回填。二次探测后可能还有遗漏较大孤石,掘进时严格控制速度,做到不盲目推进,预留判断时间,严控出渣量,保护刀具。同时在穿越孤石段时,提前准备好可能需要更换的刀具,以及开仓所有的物资准备。

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厦门轨道交通6号线马銮湾片区段跨海隧道顺利贯通

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  5月13日上午9点30分,厦门轨道交通6号线(马銮湾片区段)集美岛站至西滨路口站跨海盾构区间双线贯通!


 
  该段长约7600米,跨海隧道的掘进任务全部顺利完成,厦门地铁又一项重难点、高风险工程被攻克!
 
  轨道交通6号线马銮中心站至集美岛站区间(简称“马集区间”)及集美岛站至西滨路口站区间(简称“集西区间”)隧道全长约7600米,先后4次下穿马銮湾海域,于2018年12月份开始掘进,其中马集区间隧道已于去年8月2日双线贯通。
 
  “马集区间”及“集西区间”的跨海段隧道采用土压平衡盾构施工,施工过程中存在下穿马銮湾海域、穿越砂层施工、浅覆土段施工、孤石段施工以及下穿综合管廊等构筑物及管线等众多施工难点。
 
  为攻克难关,在市委市政府、市轨道交通建设指挥部的领导指挥下,厦门轨道集团会同参建单位深化技术先行,成立盾构监控指挥中心,全方位、全天候对盾构掘进进行管控,采取控制掘进参数及加强注浆管理等措施,安全、质量、进度等方面得到良好控制。在历时530天的攻坚后,最终实现6号线马銮湾跨海段隧道全部顺利贯通。
 
  目前,6号线马銮湾片区段(4站3区间)主体结构全部完成。
 
  这项工程重难点不少
 
  01丨海底隧道坍塌风险大
 
  马集及集西区间下穿马銮湾海域盾构跨海段总长达到1450米。跨海段施工地层沉降难以控制,海底覆盖层坍塌风险高。
 
  厦门轨道集团会同参建单位,在盾构作业时采取加强掘进参数及出土量控制,确保土压力平衡,防止土体坍塌,同时设置止水环箍、做好同步注浆及二次注浆等措施,增强海域段砂层区间的防水效果。
 
  02丨下穿建筑物及管线风险大
 
  区间隧道下穿的构筑物不少,其中隧道与环湾大道综合管廊、柏涛路综合管廊、环湾大道与柏涛路交叉口框架通道的垂直间距较小,存在交叉施工的风险,掘进难度大。环湾大道综合管廊和柏涛路综合管廊采用明挖法施工,维护结构采用钢板桩,施工完钢板桩拔除后,地质松散、透水性大,容易造成超挖,地面塌陷,隧道喷涌等,又对隧道施工增添风险。
 
  为攻克这一重难点,厦门轨道集团会同参建单位,明确需下穿建筑物的具体施工和完成时间,确保不会出现交叉施工;在穿越前,盾构机在保持土压稳定、减小扭矩、严控出渣量的前提下,匀速通过,同时保证同步注浆量,及时二次注浆,减小地层扰动,加强地表监测。为避免盾构穿越后产生空洞,穿越前超前注浆加强,穿越后加强隧道背后注浆或进行地面注浆处理,在盾构通过后,做地质雷达检测,一旦发现空洞及时处理。
 
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  集西区间在完成孤石范围的探测工作后发现,有多处孤石组成的孤石群侵入隧道,最长一段孤石群长约16m,宽约3m,厚0.4~2.5m。孤石或基岩突起会提高盾构掘进的难度,不仅会严重磨损刀盘加大后续掘进难度,且会导致施工中开仓换刀次数的增加,造成不必要的经济损失。
 
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