粤港澳大湾区有着天然的区位优势，地处东南沿海开放前沿，以泛珠三角区域为广阔发展腹地，且是“一带一路”建设的重要支撑。大湾区交通便利，历史上已形成香港国际航运中心和吞吐量位居世界前列的广州、深圳等重要港口，以及香港、广州、深圳等具有国际影响力的航空枢纽，港珠澳跨海集群工程等交通基础设施得以成功架设。

 

　　2019年2月18日，中共中央、国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，在大湾区“建设具有重要影响力的国际交通物流枢纽”，重点提到了港口和机场。一是增强珠三角港口群国际竞争力，巩固提升香港国际航运中心地位；二是建设世界级机场群，巩固提升香港国际航空枢纽地位。至于城际铁路却是语焉不详，仅仅提出“编制粤港澳大湾区城际（铁路）建设规划”，似乎留下了一个伏笔。

 

　　而今，《国家发展改革委关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》公布答案，非但没有厚此薄彼，还将城际铁路作为专项部署。新时代的粤港澳交通有两个主要任务：其一，巩固提升；其二，补足短板。巩固提升主要针对前面提到的已具备相当规模的港口和机场，当然也包括畅通对外综合运输通道。而城际铁路其实是一块相对的短板，原珠江三角洲地区已有城际轨道交通网规划，广东省意识到不足并于2018年1月启动《粤港澳大湾区城际铁路建设规划（2020-2030年）》的编制工作，以期推进“环线+放射线”珠三角城际铁路网的建设，完善环大湾区的城际轨道网。

 

　　《纲要》中提及，构建城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。这在《批复》中则更为具体，“构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈。”在近期建设安排中，包括13个城际铁路和5个枢纽工程项目，总里程约775公里，项目总投资约4741亿元，也可谓大手笔！

 

　　主轴强化、区域覆盖、枢纽衔接的城际铁路网络，意味着城市与城市的物理距离切实缩短。交通运输向来是经济建设的先行官，城际铁路也不例外。高度发达的城际铁路必将加快城市间人流、物流、资金流、信息流的流动，从而提振消费、扩大投资。作为中国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，粤港澳大湾区有着超大规模的内需市场，而扩大内需是进一步激发经济活力的必然选择。而条条城际铁路无疑是联通这个世界级城市群的不竭动脉，最后形成拉动经济增长的强劲动能。

 

　　将城际铁路建设规划置于大湾区整体的交通布局来看，最终目的是构建现代化的综合交通运输体系。其中有现时与历史的衔接与融合，也有各种交通运输方式之间的衔接与融合，比方说城际铁路网与大湾区内高铁、普速铁路、市域（郊）铁路等轨道网络的相互联通，从而形成“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络。国家发改委的批复中，还公布了重点枢纽布局和衔接方案，包括客运枢纽总体布局、重点枢纽衔接方案、与港澳口岸衔接方案。其中值得关注的是，下一步加强港澳与内地的交通联系，构建安全便捷换乘换装体系，这也同样促进港澳与内地间人员、物资等高效便捷流动，也为港澳经济社会发展以及港澳同胞深入内地发展提供更多机会。

 

　　就下一步工作要求，国家发改委提出“积极探索创新体制机制”的指导意见。不同于科学规划、质量保障、安全生产等常态化常规性要求，专门强调体制机制创新成为其中的一个亮点。

 

　　比如，支持铁路企业和城市轨道交通企业参与城际铁路运营。相对而言，铁路企业起步早、历史长，无论是专业人才储备，还是运营经验积累，都具备进入城际铁路这种相关相近领域的优势。况且，城际铁路与高铁、干线铁路通过枢纽换乘最终要实现互联互通，这种紧密关联性使得城际铁路加速拥抱铁路企业成为可能。通过发挥市场机制作用，引入委托运营、购买服务等合作方式，实现从资源共享到互利共赢的愿景当具有很强的可操作性。

 

　　而始于1990年代初期的中国城市轨道交通业已半个世纪的历史，广州地铁的首条线路则在香港回归前的1997年6月28日开通，其运营管理相对趋于成熟。那么，在大湾区支持城市轨道交通企业开展城际铁路运营试点亦是创新之举，这种有益的尝试和探索必将为今后城际铁路的创新性运营积累经宝贵验。

 

　　再比如，“按照市场化原则，积极吸引社会资本参与”。在加强企业出资能力审核的前提下规范开展社会资本合作，是积极推进投融资改革的一个重要方面。就在上个月，国家发展改革委、财政部等12部门印发《关于支持民营企业参与交通基础设施建设发展的实施意见》，要求切实解决民营企业参与交通基础设施建设发展的痛点堵点难点问题。

 

　　破除市场准入壁垒，不仅让民营企业和社会资本获得更广阔的投资途径，也有效缓解国家交通基础设施建设面临的单纯依靠财政资金和银行贷款的投资融资困境。我们期待以此为契机，包括城际铁路在内的交通基础设施建设的投资主体可以变得更加多元化、市场化。