重庆轨道交通4号线二期全线“轨通”

2021-10-09 来源：上游新闻

本文摘要：　　9月30日，随着最后一节25米钢轨安装完成，重庆轨道4号线石船南站——石船站正线区间轨道铺设施工全部完成，标志着4号线二期工程实现全...

　　9月30日，随着最后一节25米钢轨安装完成，重庆轨道4号线石船南站——石船站正线区间轨道铺设施工全部完成，标志着4号线二期工程实现全线“轨通”，为后续全线电通及开通运营奠定了基础。

　　当天上午，重庆轨道4号线二期全线轨通仪式在渝北石船站举行。

　　4号线二期线路设车站15座

　　重庆轨道交通4号线二期线路全长32.8公里，设车站15座，轨道板预制场1处，正线铺轨基地5处，车辆段基地1处。

　　自开工建设以来，重庆轨道4号线，全线盾构区间共投入8台盾构设备，在掘进最高峰时全线8台盾构机同步作业，单机月掘进达到589.5米。

　　硕大的刀盘，庞大的身躯，强悍的驱动力，历时469个日夜，穿越隧道21.78公里，拼装管片14507环，克服了工期紧、施工环境复杂、地质条件恶劣、干扰因素多等困难，胜利完成14次掘进任务，成功实现“静默”穿越。

　　装配式建造打造“绿色轨道”

　　据了解，重庆轨道4号线二期全线采用装配式轨道板预制生产、铺设，车辆段检查坑立柱预制等工艺，在重庆轨道交通建设中均是首次采用。

　　也就是说，“流水线”上生产出来的产品，从板场运输到建设现场后，再采用机械装配化安装。

　　这样的方式精度高、施工快、用工少，大大减少了现场钢筋混凝土的工作量，有利于打造低碳环保、节能高效的“绿色轨道”。

　　中铁二局重庆轨道4号线二期轨道工程项目经理赵海介绍，采用预制轨道板铺设，相较于现浇混凝土具有明显优势。预制产品内实外美，质量更佳；现场装配化施工，确保轨道几何尺寸控制更精准、严格，列车通过时的舒适性更优；预制轨道板道床后期维护更加方便；装配式施工更加节能环保。

　　据了解，重庆轨道交通4号线二期铺轨线路全长68.7公里，装配式铺轨工作于7月全面启动，历时90天，高效率、高质量完成正线铺轨任务。

　　在铺设过程中，最长时连续6日突破1.5公里，单日最长完成轨道板铺设2公里。全线最高峰达到24个作业面，1200余施工作业人员同时施工，在全国地铁铺轨施工中也是首次出现如此壮举。

　　计划11月实现电通

　　地铁开通要过五关：洞通、轨通、电通、车通、联调。洞通是前提，轨通是基础，电通是血液，车通是关键，联调保运营。

　　截至目前，重庆轨道4号线二期全线15座车站已全部封顶，7个盾构区间全部贯通，正线68.7公里轨道铺设全部完成，机电安装及车站装饰装修工作全面展开，预计11月实现全线电通。

　　据重庆市住房和城乡建委相关负责人介绍，重庆轨道交通4号线二期工程预计2022年建成通车，届时，将串联起两江新区鱼复和龙兴两大片区，衔接唐家沱工业园、鱼复工业园和龙兴工业园，促进唐家沱、鱼复、龙兴、悦来等外围组团与中心城区的联动发展。

　　轨道4号线二期施工遇“拦路虎”用足“十八般武艺”

　　重庆轨道4号线二期在施工建设过程中，克服各类地质条件和施工环境的极限挑战，攻克多个工程建设难关。

　　攻克最长越岭隧道：

　　铁山坪站——干坝子站区间隧道为穿越铁山坪森林公园的越岭隧道，全长约4公里，地质条件复杂、施工难度大、安全风险高、工期压力大，是全线重难点控制性工程，采用弱爆法和盾构法施工。

　　为如期完成施工任务，项目部多措并举确保工程质量和进度：针对长距离、大坡度水平运输，对运输设备进行专项改造，增加新型的刹车系统及防溜车系统；结合施工难点对盾构设备进行专项设计及制造，增加盾体外侧新型止浆装置，并采用新型填充注浆方法及系统、新型防管片位移工装装置；严格施工质量红线，加强盾构管片拼装工序卡控，确保隧道成型质量，实现“零渗漏、零缺陷”任务目标。

　　高难跨越涉铁段：

　　4号线二期涉铁段全长544米，上跨既有铁路果园港货运专线上下行、渝怀铁路上下行线4条线路和福港大道1号桥公路1条线路，在有限的“天窗点”采取悬臂挂篮施工。

　　在建设过程中引进BIM技术，对地段原始地貌、桥梁设计情况进行地形测绘及碰撞干扰模拟；在既有线路上面搭设“钢管柱+盘扣支架”形成防护棚架，施行挂篮加装兜底四周全封闭防护，确保施工安全。

　　“隧道穿山甲”穿越深回填：

　　4号线二期王生区间隧道长约2.3千米，该区间共有三段处在深回填区，隧道围岩顶板为素填土，属于超浅埋隧道，施工难度大、开挖速度慢、施工风险高、工程造价高。在施工进程中，项目部多次组织召开专题会议，编制专项施工方案，最终以地表注浆方式加固区间围岩土体、采用盾构工法下穿深回填区域，并于4月实现盾构施工单月掘进589.5米。

　　高空挑战梁浇筑：

　　普福站——桐梓林站区间高架段全长1355.05米。区间D10-D22#墩处于龙兴石门大桥东南侧深沟河流段，地形相对高差大，局部形成陡坎，墩柱最高达66.6米，且墩柱均为空心薄壁墩，施工空间狭小、施工难度大、技术要求高、安全风险突出。为此，项目部通过方案比选，优化施组，在全线首次采用液压高墩爬模工艺和上行式移动模架浇筑技术。

关键词：城轨交通

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