中国最大的“跨市”地铁群来了
2022-08-11 来源：《财经》杂志
本文摘要： 跨城地铁的扩容，让三四线城市得以借助都市圈，完成了地铁的曲线救国。（图/pixabay） 文|凯风 中国城市的地理边界正在消失。 ...
跨城地铁的扩容，让三四线城市得以借助都市圈，完成了地铁的“曲线救国”。（图/pixabay）
文|凯风
中国城市的地理边界正在消失。
“跨省跨市”地铁大扩容
地铁，正在将不同城市串联在一起。
日前，《广州市轨道交通线网规划（2018—2035）》发布，到2035年，广州将构建高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条、2029公里。
广州的地铁网络，并不局限于市内，而是向都市圈内外扩张。广州的地铁网络，并不局限于市内，而是向都市圈内外扩张。
根据规划，未来广佛衔接通道将达18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。
这意味着，广佛之间通过地铁几乎连成一体，广佛将成为中国最大的同城化地区。而广州与东莞、深圳、清远、中山、惠州也都将有城市轨道交通连接。
无独有偶，深圳正在谋局将地铁线路向都市圈内的东莞、惠州延伸。
近日，据深圳媒体透露，未来深圳与东莞、惠州之间将形成跨市轨道共17条。其中，深莞之间13条、深惠之间4条。
目前，深圳6号线支线东延、深圳11号线北延、深圳22号线北延、深圳10号线东延及深圳14号线东延等5条正在研究列入五期建设计划。
这标志着，呼唤已久的深莞、深惠跨市地铁，即将从概念走向现实，深圳人口和产业有望持续向两地转移。
届时，在大湾区，各大城市之间不仅将有高铁、动车、城轨连通，还有更具同城化意义的地铁网络贯通，大湾区将在交通意义上成为一个城市。
此外，上海、北京的跨省地铁也在有序推进之中。
早在2013年，全国首条跨省地铁上海11号线全线贯通，自此上海到江苏昆山有了直达通道。未来，上海到江苏太仓、浙江嘉兴，或将有市域快轨连通。
而呼唤了十多年之久，北京地铁终于开始向河北延伸。目前，北京轨道交通22号线（平谷线）北京段可行性研究报告获批，标志着北三县将首次接入首都地铁网。
此外，还有一众二线城市开始布局都市圈内的地铁网络大扩张。
去年底，武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，鄂州由此跨入“地铁时代”，成为继武汉市之后、全省第二个拥有地铁的城市。
目前，南京S6号线宁句城际开通运营，宁马城际、宁扬城际、宁滁城际全面开工，未来南京到镇江、扬州及安徽马鞍山、滁州都将有轨道交通连接。
谁是地铁第一城？
地铁，为什么这么重要？
这是2022年上半年我国各地城市轨道交通线路排行：
在官方文件里，地铁被纳入城市轨道交通的范畴。
城市轨道交通是广义的地铁，包括地铁、轻轨、市域快轨、有轨电车、磁悬浮、APM等。
根据分析，与高铁着眼于跨省交通、城际铁路着眼于跨市交通不同，城市轨道交通多着眼于城市内部及都市圈之间。
在城市轨道交通中，地铁多在地下运行，造价最高、审批最严、建设门槛也最高，但覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高，拉动效应更强，价值最高。
市域快轨，更多连通中心城区与郊区、都市圈内，可以理解为长距离的地铁，但站点较少、间隔时间更长。
有轨电车则铺设在道路上，拥有独立路权，审批相对较松，因此成为新城区以及二三线城市无法建设地铁的替代选择。
我国的城市轨道交通，基本都以地铁为主，不过南京超过一半、青岛近6成都是市域快轨。
地铁，为什么这么重要？
地铁一响，黄金万两。
地铁以大客流、多站点、高频次、准时性著称，不仅能缩短通达时间，更能缩小不同区域之间的心理距离。
只要有地铁连通，与主城区数十公里之外的地方就不再是孤悬一地的远郊区，而以北三县为代表的省域边界，也不再是被“嫌弃”的尴尬存在。
这些地方即使不能与强中心城市合并，但通过地铁，也能完成都市圈意义上的一体化。
值得一提的是，地铁具有强大的经济效应。
从短期来看，地铁建设是拉动经济的利器，其带动的固定资产投资，往往能成为稳增长的支撑。
在中长期，地铁连线成网，则能带动城市人口、商业、资源在区域间的重配，带动地铁周边土地价值倍数级的提升。
置于都市圈的层面，跨城地铁的存在，有助于打破不同城市之间的地理边界。
中心城市可借此进行软性扩容。
即使不能通过行政手段合并周边地市，但能通过交通、经济、产业的影响力，也足以将周边城市“变相”纳入自己的旗下。
更关键的是，中心城市的软性扩容，还会带动核心城市的人口及产业疏解，助力都市圈的共同发展。
目前，在珠三角、长三角及首都都市圈，跨城通勤已成潮流。
数据显示，珠三角平均每天至少有121万人在跨城通勤。其中，借助于三条跨市地铁开通，广佛两市间平均的出行量达到174万人次，位居全国前列。
随着跨城地铁网络逐步成形，这一数字还会翻倍式增长，对于嗷嗷待哺的三四线楼市，可谓一剂强心针。
不是所有城市都有资格建地铁
跨城地铁的扩容，让三四线城市得以借助都市圈，完成了地铁的“曲线救国”。
要知道，不是每个城市都有资格建设地铁。
根据2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，地铁、轻轨建设门槛全面提高。
地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上；
轻轨要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。
前些年，包头等城市地铁项目被叫停，原因就是GDP和财政收入不达标；惠州一直谋求与深圳地铁连通，但过去受制于市区人口规模而多次搁浅。
日前，基于防范地方债务的考虑，国家进一步收紧了地铁建设的门槛。
去年底，国家发改委等部门出台文件表示，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。
今年初，据《中国经营报》报道，有关部门将进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
这意味着，即使GDP、人口、财政收入等硬性指标达标，客流量不足的也无法建设地铁。
这就凸显了都市圈下“跨城地铁”的重要性，相当于给经济体量不足的三四线城市开了一个后门。
都市圈最显著的标志就是“1小时交通圈”，这自然离不开地铁、轻轨、市域快轨、城际铁路的互联互通。
在交通一体化的大趋势下，位于大都市圈内的三四线城市即使不符合要求，也同样有望贯通地铁。
这正是大都市圈时代三四线城市的重要机遇所在。
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