杉阳隧道位于云南省大理州永平县境内，全长13.39公里，地处澜沧江断裂带，共穿越横断山区6条大型断层破碎带。自2008年开工以来，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害达700余次，其中最后200米围岩，经国内专家组评审为VI级，是中国在建围岩掘进难度最大、安全风险最高的铁路隧道，这座隧道的成功攻克，为中国同类地质条件下的铁路建设积累了经验。

 

　　“隧道距离山顶有1公里，在高地应力的作用下，隧道最高时相当于每平方米2000吨压力，从而造成软岩大变形单点变形量达1.2米，连续变形区段达2000米以上。”中铁二十三局大瑞铁路项目部现场施工负责人刘相贞说，“即便我们采用了双层大型钢拱架进行支护，巨大的高地应力还是将拱架扭曲变形折断，同一段落最多时换拱达3次，全隧累计换拱3000米以上，在国内外也是罕见的。”

 

　　2008年，刘相贞一毕业就来到大瑞铁路修建杉阳隧道，一晃眼就是14年，隧道周围的小树长大了，身边的工友换了一茬又一茬，他却始终坚守在隧道施工最苦最难的地方。整整14年，5100多个昼夜，数万名建设者和刘相贞一样，坚守理想、践行初心，与富水高温高湿等复杂地质、恶劣环境展开搏斗，许多惊险瞬间令人难忘。

 

　　隧道围岩软弱破碎，见水就软、遇风就散，就像在“豆腐里打洞”，其中的困难可想而知。隧道进口是反向坡排水，刘相贞印象最深的一次是，超前水平钻打出的涌水瞬间喷出了十几米远，不到一个小时就形成了近4米深的积水，倒灌了近200米，一个多星期的持续抢险才把突水和泥沙排完，现在想起来，还是非常害怕的。

 

　　隧道日涌水量最高峰时突破3.8万立方，可蓄满20个标准游泳池，14年来，施工单位抽水泵就用坏了近1500台。

 

　　受恶劣地质和地形影响，隧道施工只能采取从进、出口两端独头掘进，巷道式的通风作业模式，使得独头掘进距离超过6公里，空气循环难度大，洞内含氧量不足6.1%，湿度接近100%，隧道最前端的掌子面环境温度常年保持在42摄氏度以上，高温高湿缺氧的环境时刻考验着建设者的意志和体能。施工人员每隔2个小时就得换班，不然体力很难支撑。为改善施工环境，云桂铁路公司组织中铁二十三局等参建单位优化施工方案，改善通风条件，配置吸氧器材，每天运送20多吨冰块进洞给工人降温。

 

　　面对随时可能发生软岩大变形、突泥涌水和高温高湿风险，中国国家铁路集团统筹协调和督导推进隧道建设，多次邀请专家会诊，研究制定了以“防溜坍、控变形、止涌突”为核心的施工策略。云桂铁路云南公司组织中铁二十三局等参建单位目标同向、全力攻坚，采用国内隧道施工最强的加固防护举措，结合超前地质探测，对软弱围岩进行超前支护加固，减小变形风险。

 

　　中铁二十三局董事长、党委书记、总经理肖红武接受采访时说，“隧道安全贯通体现了集中力量办大事的优势，我们调集精兵强将，举全局优势资源全力攻坚，共同参与打响了杉阳隧道攻坚战，确保了隧道的安全顺利贯通。”

 

　　“目前，大瑞铁路大理至保山段路基、桥梁工程完成100%、站房建设完成95%。正线累计铺轨100多公里完成78%，电力、通信、信号等‘四电’工程有序推进。”云桂铁路云南公司工程师晏佳斌说，大瑞铁路大理至保山段预计今年内开通运营。

 

　　大瑞铁路全长330公里，桥隧比76.5%，是中国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式。