中文      English
 
 
世界轨道交通资讯网
李鸿春
李鸿春,中国城市轨道交通协会专家与学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长,长期从事城市轨道交通运营、建设和咨询管理工作。曾任北京地铁公司通信信号段副段长,北京城市铁路股份公司副总经理兼运营设备部部长,北京市轨道交通建设管理公司副总工程师兼设备部部长,总经理助理兼北京城市轨道交通咨询公司董事长、总经理,公司总法律顾问。

成 果

作为主要完成人,主持研发地铁行车指挥系统智能化终端设备、北京地铁引进列车自动防护系统(ATP)车载设备的国产化研制、城市轨道交通综合监控自动化系统(MACS-SCADA)等多项技术成果,多次获得北京市科学技术进步奖二等奖。

专 访

  在一些老电影里,穿梭于街头的“铛铛车”是很多人对有轨电车的第一印象,那些街头上跑着的“小火车”,伴着“咣当咣当”的声音,显得古老而亲切。20世纪70年代后,随着汽车工业的发展,汽车在城市中得到了大量使用,在对城市地面交通造成拥堵的同时,也对城市环境带来了严重的污染。为了解决城市交通难题,人们开始对有轨电车进行现代化改造,改造后的“现代”有轨电车以其低碳、环保的优点受到了越来越多国家的青睐,并在世界范围内掀起了一阵“现代”有轨电车建设热潮。截至2021年底,全球有51个国家和地区368座城市开通有轨电车,总里程达14628.26公里,占全球城市轨道交通的39.7%,仅次于地铁。
 
  中国的钢轮钢轨“现代”有轨电车运营始于2013年,经过近十年的发展,有轨电车成为我国城市轨道交通的第三大系统,运营里程占比5.48%。谈到有轨电车的发展时,李鸿春感慨道:“目前,我国有轨电车除了建设运营里程不断增长外,还建立了完整的产业体系,多项技术已实现了自主化,并在自身实力不断提高后,开始走向海外,让世界见识到了中国城市轨道交通的实力。”
 
  身为中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长,多年的工作经历让李鸿春见证了新时期中国有轨电车从蹒跚起步到欣欣向荣的发展过程。他告诉记者:“过去的十年间,有轨电车在建设过程中,既取得了优异的成绩,也面临着诸多‘瓶颈’。当前,我国有轨电车正进入新一轮关键调整期。我相信,经过全行业不断总结经验、汲取教训,有轨电车将迎来更加广阔的发展空间,在为公众提供更加安全、便捷、绿色公共出行服务的同时,也将促进我国有轨电车的可持续发展。”
 
  我国有轨电车的发展现状如何?有轨电车当前面临着哪些挑战?未来的有轨电车如何建设?带着这些问题,近日,《世界轨道交通》记者对中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春进行了一次深度采访。
 
  有轨电车十年成绩斐然
 
  公共交通起源于19世纪的城市公共马车,为了多载客,当时的人们把马车放在铁轨上,确切的说应该叫“有轨马车”。“今天的有轨电车是城市轨道交通重要的交通工具之一,也是目前全球城市轨道交通中仅次于地铁的城市轨道交通系统。”
 
  当问起我国有轨电车发展建设情况时,李鸿春翻开一叠厚厚的资料告诉记者:“有轨电车是我国构建多层次城市公共交通网络体系的重要组成部分,在城市交通体系中,它既可以作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补充和中小城市的骨干公交网络,也可以作为旅游地区的旅游特色公交系统或者大型园区的专用线,在我国具有广阔的发展前景。”李鸿春指着一组数据详细介绍,我国的钢轮钢轨“现代”有轨电车运营起步于2013年的沈阳浑南现代有轨电车线网,经过了十多年的辛苦耕耘,无论在线路的建设与客流、网络化运营,还是产业发展方面都取得了长足的进步。
 
  线路建设与客流方面:2013年至今,我国有轨电车无论是建设运营里程还是客流量都有了稳步的增长。根据中国城市轨道交通协会初步统计,截至2021年底,包括北京、苏州、淮安、嘉兴在内的21个城市或地区开通运营有轨电车,共计37条线路,总里程达503.88公里,车站588座。包括广州、佛山、嘉兴在内的17个城市或地区正在建设有轨电车,共计20条线路,总里程达314.225公里,车站282座。从客流来看,在疫情前的2019年,开通运营的29条线路全年客流达到7047.3万人次,其中一些线路的日均客流量达到了上万人次。例如,深圳龙华现代有轨电车示范线开通后成为了龙华新区的骨干交通,承担与深圳地铁4号线接驳重任,2019年日均客流量2.5万人次,日均客流强度2550人次/公里,是目前国内日均客运强度最高的线路。北京现代有轨电车西郊线是一条以旅游观光为主、兼顾保障通勤的线路,在2019年“香山红叶节”期间最高日客流达到9.47万人次,最高日客流强度1.07万人次/公里,居全国首位;2020年在疫情影响下,西郊线日均客流强度也达到1360人次/公里日。淮安现代有轨电车1号线是最早进入城市核心区的有轨电车线路,于2015年12月28日开通试运营,日均客流由开通运营时的8000人次逐步增长到2019年的3万多人次,单日最高客流5.5万人次,单线客流量居全国前列。
 
  网络化运营方面:一些城市的有轨电车已从单线运营向网络化运营发展。例如,沈阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络,同时拥有全国首条连接两个城市/地区的有轨电车线路;目前已开通运营6条线路,建设里程68.86公里,运营里程102.67公里,2019年日均客流量4.1万人次,节假日及展会期间日均客流量已突破5.1万人次。上海松江现代有轨电车示范线由T1和T2两条线路组成,两线工程建设长度合计约30.68公里,线路相继于2018、2019年分三期开通;2019年全线贯通运营后,示范线在承担接驳地铁功能的同时,也作为松江主城区的内部骨干公交,实现了网络化运营;日均客流量迅速提升至2.8万人次左右,即使在新冠疫情影响下,日均客流量也基本保持稳定。
 
  此外,旅游线路和园区内有轨电车应用也取得了进展。例如新开通的武夷山新区旅游观光轨道交通和华为松山湖终端总部线路。
 
  产业发展方面:经过多年建设,我国有轨电车相关产业得到了快速的进步,建立了从规划、建设、装备制造到运营、培训的完整产业体系。通信、信号、供电、车辆等关键技术领域已基本实现了国产化、自主化。超级储能电容应用、司机辅助驾驶系统等新兴技术已在一些线路上得以应用,同时也开展了氢燃料电池应用的工程实践。
 
  随着产业的不断成熟,越来越多的企业走出国门,参与全球城市轨道交通建设与运营。例如,深圳市现代有轨电车有限公司全程参与埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴轻轨项目、越南河内吉灵-河东线项目、以色列特拉维夫红线轻轨等运营咨询、联调联试运维多个工程。广州有轨电车有限责任公司中标巴基斯坦拉合尔橙线运营项目。此外,我国自主化生产的有轨电车车辆、信号系统等装备技术也在海外项目中得到了应用。据统计,近五年来我国有轨电车出口275列,涉及罗马尼亚、哥伦比亚、以色列、葡萄牙等国家。
 
  谈到我国有轨电车所取得的成就时,李鸿春特别强调:“得益于近二十年来我国城市轨道交通产业的高速发展,让有轨电车能够在地铁、轻轨等城市轨道交通的基础上不断地升级,形成了技术先进的有轨电车系统,补齐了城市公共交通体系结构中地面大运量轨道交通的板块。”
 
 
 
  华为松山湖园区内有轨李鸿春摄影
 
  珠海有轨电车启示
 
  过去的十年间,尽管有轨电车在我国得到了蓬勃发展,对城市建设和行业进步起到了积极的促进作用,但也有不少的经验和教训需要总结。要总结十年来有轨电车发展的经验和教训,珠海有轨电车是绕不过去的话题。2021年1月,运营时间不到4年的珠海有轨电车1号线停止运行,并计划将被拆除,这对于全国有轨电车行业产生了巨大影响。“我们现代有轨电车分会也曾致函珠海市政府,提出了相关的意见和建议。”李鸿春结合手中的资料,向记者介绍了他对珠海有轨电车的一些思考。
 
  珠海有轨电车建设运营失败的原因,主要包括三个方面:
 
  一是首期工程的线路选线方案与客流量低有较大的关系。珠海市在片区(组团)内部中低运量客运交通走廊发展有轨电车系统是适应的,且珠海有轨电车1号线规划至拱北口岸。但在首期工程线路选择时,过多考虑与梅华路改造同步进行、减少征地拆迁费用等因素,忽略了线路北侧以山体为主、沿线城市开发强度低、居住用地少、商业设施缺乏、线路为单边辐射等特征;梅华路作为城区北部机动车主干道,与机动车流走廊重合;而首期线路布设于路中,过街不便,且站点未能有效覆盖居民出行起终点,难以形成有吸引力的公交走廊。2017年6月珠海现代有轨电车1号线首期工程开通试运营后,一度日均客流超过1万人次,但随着时间的推移,客流发展规律与其他城市相反,不升反降至2019年末的3000多人次。
 
  二是供电系统可靠性差、故障高发、选型失误是影响其正常运营的关键因素。珠海有轨电车采用地面供电系统,该系统缺少工程实践,建设方对应用该技术的适用性、安全性、可靠性、可维护性等方面可能存在风险认识不足,造成线路开通后系统故障率高、运营服务不稳定。同时维护成本高昂等原因,直接影响了原计划续建的1号线剩余段,这也是影响客流的原因之一。
 
  三是城市相关部门需要提高决策的科学性。1号线首期工程从立项到建设的审批程序完整。在拆与留的问题上,2019年6月委托中国国际工程咨询有限公司针对相关问题进行论证和评估,报告对项目拆与留、优化改造方案提出了建议。一系列的审批程序的实施和专项咨询都没能使一条新建线路发挥作用而拆除,相关部门需要提高决策的科学性。
 
  李鸿春坦言:“珠海有轨电车在规划、建设、运营过程中的经验教训是国内有轨电车发展中问题的缩影,他让我们进一步认识到有轨电车是涵盖了规划设计、系统选型、建设运营管理等多因素的系统工程,任何一个阶段未能处理好,都会影响最终的效果;而珠海在这几个方面均有所不足,导致问题凸显并逐步陷入停滞甚至要拆除的尴尬境地。同时,我们也更加清醒地认识到有轨电车在规划、技术引进等方面面临的诸多‘瓶颈’,这也为我国有轨电车的健康发展带来了一份深刻的启示。”
 
 
  淮安有轨电车李鸿春摄影
 
  四大难题亟待解决
 
  与地铁、轻轨相比,有轨电车投资小、审批周期短、运营费用低;与常规公交相比,有轨电车的运能和速度都略胜一筹,能够更好地支撑城市绿色低碳、高质量发展的需求。正因为这些特点,近几年许多城市在规划发展城市公共交通体系时,都把有轨电车作为重要选项。李鸿春向记者透露,回顾我国有轨电车发展的历程,我们看到有轨电车尽管市场前景广阔,却依然面临着线网规划、工程建设、成本控制、标准体系等方面的难题。
 
  ①线网规划不合理,功能定位不适应城市发展
 
  首先有轨电车线网规划滞后,与城市规划、综合交通规划融合不足。一是个别城市为简化审批程序,或为了发展地方产业而上马试验线,存在“先有线后有网”的情况,缺乏中低运量轨道交通线网的整体规划。二是目前线路多建设在城市新区,过于强调TOD的引导作用,但由于城市开发进程滞后,新区内部交通需求不大,地面交通拥堵并不严重,使得有轨电车与小汽车甚至常规地面公交相比,缺乏竞争优势。三是首期线路选择缺乏科学性,部分城市首期线路按试验段或示范段定位,主要考虑工程实施难易程度,节约了工程投资,但缺乏对客流因素的考虑,开通后客流严重不足,使得后续项目推进受阻。
 
  其次交通运营一体化考虑不够,交通衔接建设不到位,影响了有轨电车的运营效益。在已经建设的项目中,对有轨电车与地铁接驳等方面考虑相对较好,但与其他交通方式的衔接,如沿线公交线路的调整、接驳公交线路等,缺乏系统性的考虑。部分线路受运营体制等影响,虽然也会给出沿线公交配套调整方案,但协调难度大、整体落地性不足,影响了有轨电车的运营效率。
 
  最后公交优先政策未得到落实,综合交通发展策略不统一,有轨电车进入中心城区阻力大。部分线路通道上一边建设有轨电车,一边实施道路交通的快速化,强调机动车道“占一还一”的原则,既无法保障有轨电车的优势,又增加了工程建设难度,导致线路只能主要布设在外围新区以及道路红线较宽的主干道上。有轨电车作为地面敷设为主的公交方式,必须给予其合理的路权,尤其在中心城区和老城区,道路拓宽条件困难,需要通过统一的交通策略协调落实。
 
 
 
  南京有轨电车李鸿春摄影
 
  ②尚待探索“路权之争”的共赢方法
 
  一是专用路权对于提高有轨电车的运营速度和效率有十分重要的作用。我国城市经过多年的道路建设,使得城市道路资源增量资源减少,有轨电车项目只能在道路存量资源上建设。虽然采用专用路权已成为发展有轨电车的共识,但如何平衡有轨电车与道路间的关系尚未达成共识。例如,部分城市在推进过程中,强调对机动车道“占一还一”,造成工程改造、管线迁改量大、拆迁多等问题,导致道路改造规模过大的同时,还影响了有轨电车运营效率。
 
  二是有轨电车系统采用以地面为主的敷设方式,但在局部跨越高速公路、快速路、交叉路口,以及结合地块开发、道路条件不足时,可以采用局部地下或高架等敷设方式。在老城区部分路段,结合客流需求、工程建设条件等也可考虑采用局部地下段的敷设方式。苏州、武汉和嘉兴等地的有轨电车项目部分采用了高架或地下敷设方式,取得了不错的效果。目前如何合理的局部采用高架或地下敷设是有轨电车建设的一个重要课题。
 
  三是有轨电车路口优先,是落实公共交通优先战略,提高有轨电车运营安全、速度、可靠性及运营效率的重要手段。我国有轨电车项目基本都设置了信号优先系统,但据统计,能够保证路口优先、满足不停车通过率超过80%的,仅苏州、淮安等少数线路。近年来通过车路协同技术,有轨电车对道路交通的影响有所改善,但保障有轨电车快速运营的问题没有根本解决。
 
  ③造价偏高,缺乏有效的成本控制
 
  目前国内有轨电车项目每公里投资偏高,在控制投资成本上,首先,需要提高决策者的工程目的共识,明确有轨电车系统的功能定位,处理好绿色环保、舒适美观、快速准时等多样需求的协调统一。其次,体现地面敷设为主的系统特征,系统配置应在常规公交系统上做加法,而非是在地铁系统上做减法。最后,应建立有轨电车分级制的标准,分级进行系统配置。此外,还要优化设计,防止车站非功能性的费用增加、控制车辆维修基地规模降低投资。还需积极推进车辆机电设备,特别是车辆自主化水平,降低工程费用。
 
  在控制运营成本方面,根据项目维修资源的情况,应结合运营主体的不同因地制宜,合理选择运维模式,如采用“外委+自维”模式及积极开展广告等运营外收入,降低运营成本。
 
  ④标准体系不完善,发展任重道远
 
  截至2021年底,我国已发布有轨电车标准只有31项。其中,大部分标准是近年来颁布的地方标准和团体标准。上海、江苏、成都、北京和浙江等地已发布有轨电车地方标准10项。社会团体已发布有轨电车团体标准12项,并以中国城市轨道交通协会为主。但总体来说,我国有轨电车标准体系的建设依旧任重道远。
 
  当记者问起李鸿春如何看待这些难题时,他坚定地表示:“有轨电车是城市公共交通系统的重要组成部分,这一点毋庸置疑。在百年历史长河中也经历了兴衰与再发展,虽然近些年我国在快速发展中,遇到了一些难题,但这是事物发展的必经之路。经过全行业不断反思,积累经验,修正错误,有轨电车将以更加科学合理、健康有序的方式为城市提供更加优质的出行服务。”
 
  
 
  上海松江线李鸿春摄影
 
  有轨电车的可持续发展
 
  随着我国城镇化水平稳步提升,发展城市公共交通将是未来一段时间内城镇化的主要任务。中小城市不具备修建地铁的条件,中低运量城市轨道交通是适宜的选择。
 
  在规划上,要科学编制有轨电车线网规划,强化中低运量轨道交通系统与其它公共交通方式的衔接,处理好地面骨干公共交通方式的分工,合理调整常规公交的线路布设和接驳,形成多层次城市公共交通网络体系,并提出合理的线网布局、建设时序。加强功能定位和客流需求的研究,提高客流未来发展趋势的准确性,以满足高峰小时运输能力在0.5-1.2万人次和初期客流强度0.1万人次/公里的要求。细化网络化运营组织要求,充分考虑道路改造方案,加强对路权关系及优先模式的研究。
 
  在投资上,遵循“经济适用,建得起用得起”原则,对项目总投资进行全过程控制,遏制概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象,以节约财政投资,降低政府负债。研究将有轨电车新建线路部分建设成本(主要为经过市土地收储红线范围的线路征拆费用和部分土建费用)纳入沿线土地储备开发成本,并同步建设相关联的市政管廊、绿化带、慢行系统等部分市政设施,以避免重复投资。积极推动政府与社会资本合作,推进有轨电车站场及沿线土地综合开发,以提高土地使用效益,实现综合开发效益反哺有轨电车建设和运营。
 
  在标准与评估上,一是加快有轨电车标准体系的建设,完善有轨电车团体标准。团体标准具备灵活和快速的特点,是国家近年来标准化改革中的重点发展方向。中国城市轨道交通协会结合城市轨道交通行业的技术特点和市场需求,主持编纂了《城市轨道交通团体标准体系研究》,是城市轨道交通团体标准体系的顶层规划设计,也是我国城市轨道交通行业首个团体标准体系。分会在该体系的指导下,开展有轨电车等中低运量城市轨道交通系统的团体标准体系研究和标准制修订工作。二是开展有轨电车项目的后评估工作。自2013年沈阳浑南有轨电车项目开通运营以来,截至2021年末已有20多条线路运营超过三年,但这些线路都还没有系统地开展项目后评估。建议相关部门应尽快组织开展后评估工作,总结有轨电车项目的成功经验和失败教训,为推动有轨电车的健康发展提供借鉴。
 
  2020年3月,中国城市轨道交通协会发布《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》,有轨电车作为城市轨道交通的重要组成部分之一,智慧有轨的建设已经成为未来的发展趋势。智慧有轨的目标是通过智能控制系统集成化,降低有轨电车人工依赖程度、提高运营安全及效率,主要工作方向在智慧运营调度、智慧维保、智慧乘客服务和自动驾驶等方面。
 
  李鸿春进一步补充,以近期的建设情况来看,有轨电车还需要积极稳妥地推进示范工程建设,研究中国有轨电车建设和运营的相关规律,审慎开展技术引进工作,加强车辆和机电设备领域自主化工作,探索各种降低建设和运营成本的方式,从多个方面促进有轨电车行业的可持续发展。
 
 
 
  苏州有轨下沉式车站李鸿春摄影
 
  行业协会持续助力有轨电车发展
 
  记者采访的过程中,李鸿春始终透着一个资深研究工作者特有的谦虚和严谨,身为中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会副会长,他和团队一直致力于将分会打造成为业内优质的沟通交流平台,精心做好统筹行业资源、提供技术支撑、建立规范的评审和评估机制等各项工作。他向记者详细介绍了现代有轨电分会的工作情况:
 
  一是持续进行行业前沿研究。自协会开展科研专项工作以来,分会结合行业需求,对热点、难点、重点领域开展深入研究,共立项包括《基于钢轮钢轨现代有轨电车低地板车辆检修周期研究》《中低运量城市轨道交通系统适用性研究》在内的6项科研项目,形成了《有轨电车标准体系及关键技术指标研究》《城市有轨电车综合安全技术研究》《现代有轨电车自动驾驶技术研究》等多项成果。
 
  二是持续推进中低运量城市轨道交通领域标准制修订。国内中低运量系统建设的标准体系并不完善,因此,亟需对中低运量轨道交通系统进行系统研究,完善相关标准体系,为我国城市中低运量轨道交通系统的建设提供指导和依据。2021年分会联合协会标准部大力支持中低运量城市轨道交通领域的标准申报工作。截至2021年底,现代有轨电车分会共立项20项团体标准,其中《现代有轨电车信号系统通用技术条件》等7项标准已发布。
 
  三是常态化发布行业发展报告。现代有轨电车分会于2017年通过书面调研、实地考察,编撰完成《中国有轨电车蓝皮书(2017)》,阶段性梳理了有轨电车产业在中国发展的轨迹和现状;2020年主持编纂《中国有轨电车发展报告(2020)》,成为有轨电车产业发展权威参考资料。同时,分会还制定了《中国有轨电车发展报告》编制管理办法,规范编制工作,将发展报告的编制工作常态化。
 
  四是加强业内交流,积极开展国际合作工作。在国内,结合有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮系统等工程实践,持续开展相关业主单位的走访及发展会员工作。及时掌握最新发展动态,倡导技术创新,并以扩充城市轨道交通多制式发展、完善社会需求为目的,对于如何推动中低运量系统项目的落地,积极开展工作。在国际交流方面,自2017年协会与国际公共交通联会在北京签署《合作备忘录》以来,分会多次举办国际技术论坛及双边会议,合作紧密、互动频繁,在深化国内外有轨电车行业相互认知的同时,也提高了中国有轨电车在全世界的影响力。
 
  “经过十年的建设,我国有轨电车产业取得了长足的进步,在满足人民群众出行、缓解城市交通拥堵、促进城镇化发展方面发挥了重要作用。接下来,我们有轨电车行业将不断完善标准体系、规范运营管理模式、推动技术研究与应用,朝着新时代智能化、标准化、规范化的方向稳步迈进。”关于有轨电车的未来,李鸿春充满了信心。现代有轨电车分会也将在中国城市轨道交通协会的指导下持续发挥平台作用,可以透露的是,我们正根据行业需求编写《有轨电车工程建设程序指南》,为有轨电车的建设审批提供参考。
 
 
 
  苏州有轨电车李鸿春摄影
 
  当前,随着城镇化进程的加速,我国轨道交通正处在建设发展的黄金机遇期,越来越多不具备地铁、轻轨建设条件的中小线城市希望通过有轨电车来圆自己的“城轨梦”。国家也正通过一系列政策措施指导有轨电车科学地向前发展。“作为一名多年的轨道交通工作者,愿为有轨电车的蓬勃发展竭尽所能,贡献一份绵薄之力。”

相关文章

专  题
 
 
 
封面人物
市场周刊
2022(6-7合刊)
出刊日期:2022(6-7合刊)
出刊周期:每月
总481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

李鸿春

李鸿春,中国城市轨道交通协会专家与学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长,长期从事城市轨道交通运营、建设和咨询管理工作。曾任北京地铁公司通信信号段副段长,北京城市铁路股份公司副总经理兼运营设备部部长,北京市轨道交通建设管理公司副总工程师兼设备部部长,总经理助理兼北京城市轨道交通咨询公司董事长、总经理,公司总法律顾问。
成 果

作为主要完成人,主持研发地铁行车指挥系统智能化终端设备、北京地铁引进列车自动防护系统(ATP)车载设备的国产化研制、城市轨道交通综合监控自动化系统(MACS-SCADA)等多项技术成果,多次获得北京市科学技术进步奖二等奖。

专 访

  在一些老电影里,穿梭于街头的“铛铛车”是很多人对有轨电车的第一印象,那些街头上跑着的“小火车”,伴着“咣当咣当”的声音,显得古老而亲切。20世纪70年代后,随着汽车工业的发展,汽车在城市中得到了大量使用,在对城市地面交通造成拥堵的同时,也对城市环境带来了严重的污染。为了解决城市交通难题,人们开始对有轨电车进行现代化改造,改造后的“现代”有轨电车以其低碳、环保的优点受到了越来越多国家的青睐,并在世界范围内掀起了一阵“现代”有轨电车建设热潮。截至2021年底,全球有51个国家和地区368座城市开通有轨电车,总里程达14628.26公里,占全球城市轨道交通的39.7%,仅次于地铁。

 
  中国的钢轮钢轨“现代”有轨电车运营始于2013年,经过近十年的发展,有轨电车成为我国城市轨道交通的第三大系统,运营里程占比5.48%。谈到有轨电车的发展时,李鸿春感慨道:“目前,我国有轨电车除了建设运营里程不断增长外,还建立了完整的产业体系,多项技术已实现了自主化,并在自身实力不断提高后,开始走向海外,让世界见识到了中国城市轨道交通的实力。”
 
  身为中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长,多年的工作经历让李鸿春见证了新时期中国有轨电车从蹒跚起步到欣欣向荣的发展过程。他告诉记者:“过去的十年间,有轨电车在建设过程中,既取得了优异的成绩,也面临着诸多‘瓶颈’。当前,我国有轨电车正进入新一轮关键调整期。我相信,经过全行业不断总结经验、汲取教训,有轨电车将迎来更加广阔的发展空间,在为公众提供更加安全、便捷、绿色公共出行服务的同时,也将促进我国有轨电车的可持续发展。”
 
  我国有轨电车的发展现状如何?有轨电车当前面临着哪些挑战?未来的有轨电车如何建设?带着这些问题,近日,《世界轨道交通》记者对中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、现代有轨电车分会副会长李鸿春进行了一次深度采访。
 
  有轨电车十年成绩斐然
 
  公共交通起源于19世纪的城市公共马车,为了多载客,当时的人们把马车放在铁轨上,确切的说应该叫“有轨马车”。“今天的有轨电车是城市轨道交通重要的交通工具之一,也是目前全球城市轨道交通中仅次于地铁的城市轨道交通系统。”
 
  当问起我国有轨电车发展建设情况时,李鸿春翻开一叠厚厚的资料告诉记者:“有轨电车是我国构建多层次城市公共交通网络体系的重要组成部分,在城市交通体系中,它既可以作为特大城市、大城市大运量轨道交通的补充和中小城市的骨干公交网络,也可以作为旅游地区的旅游特色公交系统或者大型园区的专用线,在我国具有广阔的发展前景。”李鸿春指着一组数据详细介绍,我国的钢轮钢轨“现代”有轨电车运营起步于2013年的沈阳浑南现代有轨电车线网,经过了十多年的辛苦耕耘,无论在线路的建设与客流、网络化运营,还是产业发展方面都取得了长足的进步。
 
  线路建设与客流方面:2013年至今,我国有轨电车无论是建设运营里程还是客流量都有了稳步的增长。根据中国城市轨道交通协会初步统计,截至2021年底,包括北京、苏州、淮安、嘉兴在内的21个城市或地区开通运营有轨电车,共计37条线路,总里程达503.88公里,车站588座。包括广州、佛山、嘉兴在内的17个城市或地区正在建设有轨电车,共计20条线路,总里程达314.225公里,车站282座。从客流来看,在疫情前的2019年,开通运营的29条线路全年客流达到7047.3万人次,其中一些线路的日均客流量达到了上万人次。例如,深圳龙华现代有轨电车示范线开通后成为了龙华新区的骨干交通,承担与深圳地铁4号线接驳重任,2019年日均客流量2.5万人次,日均客流强度2550人次/公里,是目前国内日均客运强度最高的线路。北京现代有轨电车西郊线是一条以旅游观光为主、兼顾保障通勤的线路,在2019年“香山红叶节”期间最高日客流达到9.47万人次,最高日客流强度1.07万人次/公里,居全国首位;2020年在疫情影响下,西郊线日均客流强度也达到1360人次/公里日。淮安现代有轨电车1号线是最早进入城市核心区的有轨电车线路,于2015年12月28日开通试运营,日均客流由开通运营时的8000人次逐步增长到2019年的3万多人次,单日最高客流5.5万人次,单线客流量居全国前列。
 
  网络化运营方面:一些城市的有轨电车已从单线运营向网络化运营发展。例如,沈阳浑南现代有轨电车是国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络,同时拥有全国首条连接两个城市/地区的有轨电车线路;目前已开通运营6条线路,建设里程68.86公里,运营里程102.67公里,2019年日均客流量4.1万人次,节假日及展会期间日均客流量已突破5.1万人次。上海松江现代有轨电车示范线由T1和T2两条线路组成,两线工程建设长度合计约30.68公里,线路相继于2018、2019年分三期开通;2019年全线贯通运营后,示范线在承担接驳地铁功能的同时,也作为松江主城区的内部骨干公交,实现了网络化运营;日均客流量迅速提升至2.8万人次左右,即使在新冠疫情影响下,日均客流量也基本保持稳定。
 
  此外,旅游线路和园区内有轨电车应用也取得了进展。例如新开通的武夷山新区旅游观光轨道交通和华为松山湖终端总部线路。
 
  产业发展方面:经过多年建设,我国有轨电车相关产业得到了快速的进步,建立了从规划、建设、装备制造到运营、培训的完整产业体系。通信、信号、供电、车辆等关键技术领域已基本实现了国产化、自主化。超级储能电容应用、司机辅助驾驶系统等新兴技术已在一些线路上得以应用,同时也开展了氢燃料电池应用的工程实践。
 
  随着产业的不断成熟,越来越多的企业走出国门,参与全球城市轨道交通建设与运营。例如,深圳市现代有轨电车有限公司全程参与埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴轻轨项目、越南河内吉灵-河东线项目、以色列特拉维夫红线轻轨等运营咨询、联调联试运维多个工程。广州有轨电车有限责任公司中标巴基斯坦拉合尔橙线运营项目。此外,我国自主化生产的有轨电车车辆、信号系统等装备技术也在海外项目中得到了应用。据统计,近五年来我国有轨电车出口275列,涉及罗马尼亚、哥伦比亚、以色列、葡萄牙等国家。
 
  谈到我国有轨电车所取得的成就时,李鸿春特别强调:“得益于近二十年来我国城市轨道交通产业的高速发展,让有轨电车能够在地铁、轻轨等城市轨道交通的基础上不断地升级,形成了技术先进的有轨电车系统,补齐了城市公共交通体系结构中地面大运量轨道交通的板块。”
 
 
 
  华为松山湖园区内有轨李鸿春摄影
 
  珠海有轨电车启示
 
  过去的十年间,尽管有轨电车在我国得到了蓬勃发展,对城市建设和行业进步起到了积极的促进作用,但也有不少的经验和教训需要总结。要总结十年来有轨电车发展的经验和教训,珠海有轨电车是绕不过去的话题。2021年1月,运营时间不到4年的珠海有轨电车1号线停止运行,并计划将被拆除,这对于全国有轨电车行业产生了巨大影响。“我们现代有轨电车分会也曾致函珠海市政府,提出了相关的意见和建议。”李鸿春结合手中的资料,向记者介绍了他对珠海有轨电车的一些思考。
 
  珠海有轨电车建设运营失败的原因,主要包括三个方面:
 
  一是首期工程的线路选线方案与客流量低有较大的关系。珠海市在片区(组团)内部中低运量客运交通走廊发展有轨电车系统是适应的,且珠海有轨电车1号线规划至拱北口岸。但在首期工程线路选择时,过多考虑与梅华路改造同步进行、减少征地拆迁费用等因素,忽略了线路北侧以山体为主、沿线城市开发强度低、居住用地少、商业设施缺乏、线路为单边辐射等特征;梅华路作为城区北部机动车主干道,与机动车流走廊重合;而首期线路布设于路中,过街不便,且站点未能有效覆盖居民出行起终点,难以形成有吸引力的公交走廊。2017年6月珠海现代有轨电车1号线首期工程开通试运营后,一度日均客流超过1万人次,但随着时间的推移,客流发展规律与其他城市相反,不升反降至2019年末的3000多人次。
 
  二是供电系统可靠性差、故障高发、选型失误是影响其正常运营的关键因素。珠海有轨电车采用地面供电系统,该系统缺少工程实践,建设方对应用该技术的适用性、安全性、可靠性、可维护性等方面可能存在风险认识不足,造成线路开通后系统故障率高、运营服务不稳定。同时维护成本高昂等原因,直接影响了原计划续建的1号线剩余段,这也是影响客流的原因之一。
 
  三是城市相关部门需要提高决策的科学性。1号线首期工程从立项到建设的审批程序完整。在拆与留的问题上,2019年6月委托中国国际工程咨询有限公司针对相关问题进行论证和评估,报告对项目拆与留、优化改造方案提出了建议。一系列的审批程序的实施和专项咨询都没能使一条新建线路发挥作用而拆除,相关部门需要提高决策的科学性。
 
  李鸿春坦言:“珠海有轨电车在规划、建设、运营过程中的经验教训是国内有轨电车发展中问题的缩影,他让我们进一步认识到有轨电车是涵盖了规划设计、系统选型、建设运营管理等多因素的系统工程,任何一个阶段未能处理好,都会影响最终的效果;而珠海在这几个方面均有所不足,导致问题凸显并逐步陷入停滞甚至要拆除的尴尬境地。同时,我们也更加清醒地认识到有轨电车在规划、技术引进等方面面临的诸多‘瓶颈’,这也为我国有轨电车的健康发展带来了一份深刻的启示。”
 
 
  淮安有轨电车李鸿春摄影
 
  四大难题亟待解决
 
  与地铁、轻轨相比,有轨电车投资小、审批周期短、运营费用低;与常规公交相比,有轨电车的运能和速度都略胜一筹,能够更好地支撑城市绿色低碳、高质量发展的需求。正因为这些特点,近几年许多城市在规划发展城市公共交通体系时,都把有轨电车作为重要选项。李鸿春向记者透露,回顾我国有轨电车发展的历程,我们看到有轨电车尽管市场前景广阔,却依然面临着线网规划、工程建设、成本控制、标准体系等方面的难题。
 
  ①线网规划不合理,功能定位不适应城市发展
 
  首先有轨电车线网规划滞后,与城市规划、综合交通规划融合不足。一是个别城市为简化审批程序,或为了发展地方产业而上马试验线,存在“先有线后有网”的情况,缺乏中低运量轨道交通线网的整体规划。二是目前线路多建设在城市新区,过于强调TOD的引导作用,但由于城市开发进程滞后,新区内部交通需求不大,地面交通拥堵并不严重,使得有轨电车与小汽车甚至常规地面公交相比,缺乏竞争优势。三是首期线路选择缺乏科学性,部分城市首期线路按试验段或示范段定位,主要考虑工程实施难易程度,节约了工程投资,但缺乏对客流因素的考虑,开通后客流严重不足,使得后续项目推进受阻。
 
  其次交通运营一体化考虑不够,交通衔接建设不到位,影响了有轨电车的运营效益。在已经建设的项目中,对有轨电车与地铁接驳等方面考虑相对较好,但与其他交通方式的衔接,如沿线公交线路的调整、接驳公交线路等,缺乏系统性的考虑。部分线路受运营体制等影响,虽然也会给出沿线公交配套调整方案,但协调难度大、整体落地性不足,影响了有轨电车的运营效率。
 
  最后公交优先政策未得到落实,综合交通发展策略不统一,有轨电车进入中心城区阻力大。部分线路通道上一边建设有轨电车,一边实施道路交通的快速化,强调机动车道“占一还一”的原则,既无法保障有轨电车的优势,又增加了工程建设难度,导致线路只能主要布设在外围新区以及道路红线较宽的主干道上。有轨电车作为地面敷设为主的公交方式,必须给予其合理的路权,尤其在中心城区和老城区,道路拓宽条件困难,需要通过统一的交通策略协调落实。
 
 
 
  南京有轨电车李鸿春摄影
 
  ②尚待探索“路权之争”的共赢方法
 
  一是专用路权对于提高有轨电车的运营速度和效率有十分重要的作用。我国城市经过多年的道路建设,使得城市道路资源增量资源减少,有轨电车项目只能在道路存量资源上建设。虽然采用专用路权已成为发展有轨电车的共识,但如何平衡有轨电车与道路间的关系尚未达成共识。例如,部分城市在推进过程中,强调对机动车道“占一还一”,造成工程改造、管线迁改量大、拆迁多等问题,导致道路改造规模过大的同时,还影响了有轨电车运营效率。
 
  二是有轨电车系统采用以地面为主的敷设方式,但在局部跨越高速公路、快速路、交叉路口,以及结合地块开发、道路条件不足时,可以采用局部地下或高架等敷设方式。在老城区部分路段,结合客流需求、工程建设条件等也可考虑采用局部地下段的敷设方式。苏州、武汉和嘉兴等地的有轨电车项目部分采用了高架或地下敷设方式,取得了不错的效果。目前如何合理的局部采用高架或地下敷设是有轨电车建设的一个重要课题。
 
  三是有轨电车路口优先,是落实公共交通优先战略,提高有轨电车运营安全、速度、可靠性及运营效率的重要手段。我国有轨电车项目基本都设置了信号优先系统,但据统计,能够保证路口优先、满足不停车通过率超过80%的,仅苏州、淮安等少数线路。近年来通过车路协同技术,有轨电车对道路交通的影响有所改善,但保障有轨电车快速运营的问题没有根本解决。
 
  ③造价偏高,缺乏有效的成本控制
 
  目前国内有轨电车项目每公里投资偏高,在控制投资成本上,首先,需要提高决策者的工程目的共识,明确有轨电车系统的功能定位,处理好绿色环保、舒适美观、快速准时等多样需求的协调统一。其次,体现地面敷设为主的系统特征,系统配置应在常规公交系统上做加法,而非是在地铁系统上做减法。最后,应建立有轨电车分级制的标准,分级进行系统配置。此外,还要优化设计,防止车站非功能性的费用增加、控制车辆维修基地规模降低投资。还需积极推进车辆机电设备,特别是车辆自主化水平,降低工程费用。
 
  在控制运营成本方面,根据项目维修资源的情况,应结合运营主体的不同因地制宜,合理选择运维模式,如采用“外委+自维”模式及积极开展广告等运营外收入,降低运营成本。
 
  ④标准体系不完善,发展任重道远
 
  截至2021年底,我国已发布有轨电车标准只有31项。其中,大部分标准是近年来颁布的地方标准和团体标准。上海、江苏、成都、北京和浙江等地已发布有轨电车地方标准10项。社会团体已发布有轨电车团体标准12项,并以中国城市轨道交通协会为主。但总体来说,我国有轨电车标准体系的建设依旧任重道远。
 
  当记者问起李鸿春如何看待这些难题时,他坚定地表示:“有轨电车是城市公共交通系统的重要组成部分,这一点毋庸置疑。在百年历史长河中也经历了兴衰与再发展,虽然近些年我国在快速发展中,遇到了一些难题,但这是事物发展的必经之路。经过全行业不断反思,积累经验,修正错误,有轨电车将以更加科学合理、健康有序的方式为城市提供更加优质的出行服务。”
 
  
 
  上海松江线李鸿春摄影
 
  有轨电车的可持续发展
 
  随着我国城镇化水平稳步提升,发展城市公共交通将是未来一段时间内城镇化的主要任务。中小城市不具备修建地铁的条件,中低运量城市轨道交通是适宜的选择。
 
  在规划上,要科学编制有轨电车线网规划,强化中低运量轨道交通系统与其它公共交通方式的衔接,处理好地面骨干公共交通方式的分工,合理调整常规公交的线路布设和接驳,形成多层次城市公共交通网络体系,并提出合理的线网布局、建设时序。加强功能定位和客流需求的研究,提高客流未来发展趋势的准确性,以满足高峰小时运输能力在0.5-1.2万人次和初期客流强度0.1万人次/公里的要求。细化网络化运营组织要求,充分考虑道路改造方案,加强对路权关系及优先模式的研究。
 
  在投资上,遵循“经济适用,建得起用得起”原则,对项目总投资进行全过程控制,遏制概算超估算、预算超概算、决算超预算的“三超”现象,以节约财政投资,降低政府负债。研究将有轨电车新建线路部分建设成本(主要为经过市土地收储红线范围的线路征拆费用和部分土建费用)纳入沿线土地储备开发成本,并同步建设相关联的市政管廊、绿化带、慢行系统等部分市政设施,以避免重复投资。积极推动政府与社会资本合作,推进有轨电车站场及沿线土地综合开发,以提高土地使用效益,实现综合开发效益反哺有轨电车建设和运营。
 
  在标准与评估上,一是加快有轨电车标准体系的建设,完善有轨电车团体标准。团体标准具备灵活和快速的特点,是国家近年来标准化改革中的重点发展方向。中国城市轨道交通协会结合城市轨道交通行业的技术特点和市场需求,主持编纂了《城市轨道交通团体标准体系研究》,是城市轨道交通团体标准体系的顶层规划设计,也是我国城市轨道交通行业首个团体标准体系。分会在该体系的指导下,开展有轨电车等中低运量城市轨道交通系统的团体标准体系研究和标准制修订工作。二是开展有轨电车项目的后评估工作。自2013年沈阳浑南有轨电车项目开通运营以来,截至2021年末已有20多条线路运营超过三年,但这些线路都还没有系统地开展项目后评估。建议相关部门应尽快组织开展后评估工作,总结有轨电车项目的成功经验和失败教训,为推动有轨电车的健康发展提供借鉴。
 
  2020年3月,中国城市轨道交通协会发布《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》,有轨电车作为城市轨道交通的重要组成部分之一,智慧有轨的建设已经成为未来的发展趋势。智慧有轨的目标是通过智能控制系统集成化,降低有轨电车人工依赖程度、提高运营安全及效率,主要工作方向在智慧运营调度、智慧维保、智慧乘客服务和自动驾驶等方面。
 
  李鸿春进一步补充,以近期的建设情况来看,有轨电车还需要积极稳妥地推进示范工程建设,研究中国有轨电车建设和运营的相关规律,审慎开展技术引进工作,加强车辆和机电设备领域自主化工作,探索各种降低建设和运营成本的方式,从多个方面促进有轨电车行业的可持续发展。
 
 
 
  苏州有轨下沉式车站李鸿春摄影
 
  行业协会持续助力有轨电车发展
 
  记者采访的过程中,李鸿春始终透着一个资深研究工作者特有的谦虚和严谨,身为中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会副会长,他和团队一直致力于将分会打造成为业内优质的沟通交流平台,精心做好统筹行业资源、提供技术支撑、建立规范的评审和评估机制等各项工作。他向记者详细介绍了现代有轨电分会的工作情况:
 
  一是持续进行行业前沿研究。自协会开展科研专项工作以来,分会结合行业需求,对热点、难点、重点领域开展深入研究,共立项包括《基于钢轮钢轨现代有轨电车低地板车辆检修周期研究》《中低运量城市轨道交通系统适用性研究》在内的6项科研项目,形成了《有轨电车标准体系及关键技术指标研究》《城市有轨电车综合安全技术研究》《现代有轨电车自动驾驶技术研究》等多项成果。
 
  二是持续推进中低运量城市轨道交通领域标准制修订。国内中低运量系统建设的标准体系并不完善,因此,亟需对中低运量轨道交通系统进行系统研究,完善相关标准体系,为我国城市中低运量轨道交通系统的建设提供指导和依据。2021年分会联合协会标准部大力支持中低运量城市轨道交通领域的标准申报工作。截至2021年底,现代有轨电车分会共立项20项团体标准,其中《现代有轨电车信号系统通用技术条件》等7项标准已发布。
 
  三是常态化发布行业发展报告。现代有轨电车分会于2017年通过书面调研、实地考察,编撰完成《中国有轨电车蓝皮书(2017)》,阶段性梳理了有轨电车产业在中国发展的轨迹和现状;2020年主持编纂《中国有轨电车发展报告(2020)》,成为有轨电车产业发展权威参考资料。同时,分会还制定了《中国有轨电车发展报告》编制管理办法,规范编制工作,将发展报告的编制工作常态化。
 
  四是加强业内交流,积极开展国际合作工作。在国内,结合有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮系统等工程实践,持续开展相关业主单位的走访及发展会员工作。及时掌握最新发展动态,倡导技术创新,并以扩充城市轨道交通多制式发展、完善社会需求为目的,对于如何推动中低运量系统项目的落地,积极开展工作。在国际交流方面,自2017年协会与国际公共交通联会在北京签署《合作备忘录》以来,分会多次举办国际技术论坛及双边会议,合作紧密、互动频繁,在深化国内外有轨电车行业相互认知的同时,也提高了中国有轨电车在全世界的影响力。
 
  “经过十年的建设,我国有轨电车产业取得了长足的进步,在满足人民群众出行、缓解城市交通拥堵、促进城镇化发展方面发挥了重要作用。接下来,我们有轨电车行业将不断完善标准体系、规范运营管理模式、推动技术研究与应用,朝着新时代智能化、标准化、规范化的方向稳步迈进。”关于有轨电车的未来,李鸿春充满了信心。现代有轨电车分会也将在中国城市轨道交通协会的指导下持续发挥平台作用,可以透露的是,我们正根据行业需求编写《有轨电车工程建设程序指南》,为有轨电车的建设审批提供参考。
 
 
 
  苏州有轨电车李鸿春摄影
 
  当前,随着城镇化进程的加速,我国轨道交通正处在建设发展的黄金机遇期,越来越多不具备地铁、轻轨建设条件的中小线城市希望通过有轨电车来圆自己的“城轨梦”。国家也正通过一系列政策措施指导有轨电车科学地向前发展。“作为一名多年的轨道交通工作者,愿为有轨电车的蓬勃发展竭尽所能,贡献一份绵薄之力。”

上一篇:AlwalidAlekrish
下一篇:最后一页