城市轨道交通工程的安全控
发布时间：2013-05-03 14:33:51 编辑：jiangyang
本文摘要：——住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心主任、世界轨道交通研究发展会的副会长 秦国栋
——住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心主任、世界轨道交通研究发展会的副会长 秦国栋
2013年5月1日，《城市轨道交通工程安全技术控制规范》将正式实施，按照该《规范》的参与者秦国栋主任的话说，这个规划的实施将会给中国正处于热火朝天建设中的城市轨道交通行业带来一个翻天覆地的变化。
今年5月1日，《城市轨道交通工程安全技术控制规范》开始实施，也是一个新的标准。另外，这个标准所规定的一些方法，对于内地的轨道交通建设来说也是一个新的方法。在审查这个标准的时候，专家组提到，这个标准所规定的方法如果在我们工程建设过程中严格执行的话，会给我们轨道交通建设带来一个翻天覆地的变化。
实际上，标准是去年颁布，今年5月1日开始执行，编制标准的目的有两个。一个是试图在内地能够建立起来以生命周期内以过程否认控制和风险分析为基础的安全控制流程、内容和方法。第二个是为在行业内实施以过程控制和风险分析为基础的提供一个技术的支撑。下面我就简单介绍一下这个标准。
标准编制的背景
这个标准的起因实际上是国外已经应用多年的系统保障，实际就是一种通过主动的方法对系统的可靠性、可用性、安全性进行管理的方法，我们国内引进的时候通常称安全保障，是一样的。这个方法是做一个系统的安全保障，实际上国际上通常也有两种说法，一个就是我们内地比较熟悉的，就是以非常详细的技术规范，以遵守技术规范而规范的方法，另一种就是风险技术分析的基础来进行技术控制。风险技术分析的方法目前在全世界的范围内应用来看分为两类。我们这个提到的安全控制实际上就是对轨道交通系统这个生命周期全过程潜在的危害进行分析，使风险始终处于可接受状态的一个过程。
简单回顾一下整个行业的发展情况，实际上这个方法起源于电子行业，也就是计算机的应用、软件的应用，由于软件的不可见性，逐渐的采用这种方法。实际上IEC和欧洲标准化组织先后以这种方法提出了若干个标准，比如说我们比较熟悉的欧洲的标准普林126的体系，包括IEC的62278，但这个在我们国内实现起来发现比较难以应用。这为我们内地的引进和应用也提供了良好的基础。集体的实施过程中世界的方法不一样，英国是侧重于安全管理，它制定了一个工程安全管理的指南，真个书也是黄皮的，目前进行到第四版，正在进行第五版的修编。香港完全采用了英国的体制，但是它是对全部的方法进行控制，我们的台湾也是全覆盖的。内地这里面提到的创新，实际上内地比较到的尝试应用这种方法的就是深圳地铁的3号线，当时3号线公司也是深圳地铁集团，在3号线当中率先应用了这个机制，当时结合3号线的应用，我们一起在建设部也列了一个科研课题在研究这个方法，实际上今天这个标准编制和产生和深圳地铁是密切相关的。除了深圳之外，北京的、上海、成都、苏州等很多城市也试图参照欧洲的标准在内地推广风险管理来应用这样一个方法。
在这个过程当中我们也发现存在几个问题，第一个是缺乏统一的标准，很多技术没有统一，照搬国外的技术，实际上不但增加了项目实施的单独，也减少了实施的效果。第二个是过程安全控制与项目管理脱节，没有根据国内城市轨道交通工程基本建设程序安排。第三个是安全控制工作缺乏规范管理，不能形成一个完整的体系，使这项工作的延续性受到很大的影响。正是基于这个背景，我们决定还是把它形成我们自己的能够和我们的工程实践结合的这么一个标准。
在这里面首先我们遇到的第一个问题就是关于可靠性、可用性和安全性的取舍的问题。到底我们内地在刚刚开始采用这种方法的时候我们用什么，我们是全覆盖的还是选中其中的某一个部分来进行控制。实际上我们讲两类，一类是对系统的全部进行管理的应用方法，覆盖可靠性、可用性、可维护性、安全性等各个方面，但从我国目前的情况看我们轨道交通的大规模的应用时间比较短，缺乏这些相应的技术数据的积累，如果完全采用国外的技术标准势必造成国外和国内技术项目的脱节，也会造成不利的影响。所以在规范编制过程中我们结合我们的特点采用了第二种方法，以安全为重点，重点对系统的安全性技术管理和控制。刚才国林部长在讲话中也提到，轨道交通无论是城轨还是铁路，安全应该是第一位的。所以我们在规范的过程中整个的思路就是抓住重点，以安全为基础，先把安全性突破以后再进行扩充。就是以保障安全为首要目标，将安全性的目标和可靠性和可维护性结合起来的一个思路。
第四个思路，标准的定位。这个标准的定位就是在国外的标准的基础上结合国情来进行应用，如果说到创新是一种应用层面的创新。开展系统保障工作，来主动的风险。目前就是规范、指导轨道交通的工作，来明确思路。
基于风险分析的安全控制有几个封面，一个就是危害识别，风险估计、风险评价、风险控制、风险监控，通过这些方法来把我们关注的这些风险安全不同的风险等级进行分类，然后进行监控。
标准的主要内容
第一个是总则，这里面标准在审查的时候是贯穿整个过程的，包括营运的，但是由于08年以后我们管理体制的变化，目前住建部的管理权限已经移交，所以这里已经把运营的范围删掉了。这个安全是指轨道交通的本体安全，但我们还有一个施工安全，比如最近几年出现的施工安全的事故，比如塌方等等，这些都是属于施工安全，是这里面不存在的，也就是施工安全另外再做的。第二个是术语，由这个方法是国外引进来的，我们在翻译过程中翻译的中文用词是五花八门。第三个方面是基本规定，大致规定了几个方面的内容，一个是安全责任和安全工作的总体目标。第二个是规定了参与城市轨道交通参与各方的安全责任。第三个规定了安全控制的审核要求。第四个是安全控制各阶段的任务要求。第五个是规定了危害发生的频率等级、危害后果的严重程度等级等。
基本规定里面我想讲几个基本的重要的问题，第一个就是生命周期的划分，刚才我们讲到在应用国外标准的时候实际上一直没有能跟国内的项目结合，最主要看看这张图，这张图是欧洲标准EN50126中的一个图，从这张图上我们明显的看到这个方法的起因是设备系统的研发，由这个角度来看的，也就是说它最初的应用是针对于产品的这个研发的。我们的工程项目在套用这个流程的时候就会遇到很多的问题，第一个是土建工作，第二个它整个设计和实施的周期完全不一样。另外再看一下轨道交通本身的建设流程，这里面从初步设计到施工招标到设计之后的车辆招标到车辆的详细设计以及到施工安装调试、运营、维护，实际上这个大致是我们的一个流程。根据我们的特点规范中提出了我们自己生命周期的一个概念，就是可行性研究、详细设计、详细设计里面的车辆设备、也包括土建工程的招标，第四个阶段就是车辆的生产制造，第五个阶段是车辆调试安装等等。这个周期分为两个部分，上部分是建设期，下部分是运营期，本来这个标准是包括建设期跟运营期的，但最后出来的这方面的内容给全部删掉了。
基本规定里面的几个重点内容，第一个是危害发生的频率等级，我们现在分级是6个等级。一个是分级的数量不一致，第二个是分级的名称不一致，第三个是分级的描述不一致。我们现在分成6级，每一级整个危害的描述也进行了一个规定。第二个就是严重程度等级，我们分成了5级，从灾难一直到可忽略。把它原则的影响性以及对系统的影响和对人的影响都做了一些规定，这里面根据轨道交通的特点分成了两类，一个是对人的影响，一个是对轨道交通本身的影响。第三个是风险等级和测试，我们在风险等级上仍然划了四个方面，不容许、不希望、可容许、可接受，这个分类也不一样，我们根据自己的特点把它分成了四级，并且把这些措施进行了详细的描述。最后，我们根据上面的定义提出了一个风险评估的机制。这里面红色的部分实际上就是不被允许，最下面的就是可接受的，中间两级就是不可接受。
第四各方面就是安全控制要求，实际上里面就是技术要求。这里面把可行性阶段作为初步阶段，就是要做安全策划和初步的危害识别。第二个就是初步设计，要做制定初步安全计划、确定风险容许准则，进行初步风险分析、建立项目级危害登记册。下一个阶段就是详细设计，详设计是一个分解的过程，这个阶段最主要的难度是管理，到了详细阶段之后我们有若干个东西，我们要把所有的安全责任分解下去山区再收拢回来，这里面的管理难度会非常大。再一个阶段就是车辆和设备的生产，这里面是一个整个的安全过程的实现阶段，我们就是把上边确定的分解了的所有的安全控制要求要在这一个阶段在所有的设备系统进行实现，然后厂商要提出验证的计划，业主要审核安全的验证，最后要落实一个安全措施，最后就到了施工和验收的阶段，这里面就是整个安全过程的总结和移交的过程，我们最终要形成一个安全的控制报告，并且要把最终遗留的安全问题要移交给技术单位，这是技术要求。
管理要求，我们当时的思路是说到底这个工作由谁来完成，最后达成的一致我们只提了一个建议，毕竟只是一个技术标准，不是一个管理文件，最后实施过程中还要配套管理文件来实施。因为这里面也是结合我们国家自己的一个特点，我们的科研报告委托单位现在在各个城市是不一样的，像在北京科研的委托单位就是京投公司，到了初步设计就是另外一家公司了，初步设计实际上也是由建设单位来完成的。到了详细设计阶段就非常复杂，它根据土建工程的各个系统的计划，根据设备车辆等系统进行分解若干个单位做。这里面一个管理单位就是建设单位起到一个监督和协调的责任，最后来控制整个安全过程的实现。到了车辆机电设备生产的阶段，实际上就是各个系统承包商，这里面也给建设单位赋予了监督的责任。到了运营调试之后仍然是各个系统承包商分别做，最后由建设单位总承。所以整个的过程中我们的一个思路，业主可能是实施安全控制的一个主体，最终整个的安全控制工作是由业主来统一协调的，没有业主的配合，这个工作是非常困难的。
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