深圳地铁集团公司副总经理 简炼

 

　　我发言的题目是中低速磁浮是城市轨道交通产品又好又快发展的金钥匙。轨道交通面临着大发展，怎么能又好又快，而且低成本、最安全、最环保、最低的使用费用发展。就这几个问题谈谈我自己的一些不成熟的看法。

 

 

　　建设的巨额资金从哪里来。虽然目前中国有30多个城市在建，但建设资金问题实际上没有解决。最近各种媒体都在宣传，中国的政府债务多少万亿，现在这些钱都是政府债务在建，不管是高铁还是地铁，现在已经形成了多少万亿，以后的钱哪里来？没有答案。资金问题是阻碍城市轨道交通又好又快发展的最大障碍。

 

　　运营后偿还建设借款的本金和债务的利息能力从哪里来。城市轨道交通运营以后，债务谁来还，所有的城市轨道交通，票价收入连利息都还不起，没有人想还，也没有人还得起，这就是现状。

 

　　票价收入刚性与支出之间产生和积累的运营费用的缺口怎样弥。票价收入准公益产品，是非市场化的。票价收入连我们直接运营的成本都难以覆盖，我们经过争取，所以票价相对高一点。如果像北京两块钱的票价，他连员工的工资都发不出来，怎么可能持续。我算了算，运营一公里地铁，要赔2000万到2700万。

 

　　轮轨技术引起的运营线路经过区的噪声和振动问题如何解决。北京、上海、广州、深圳，别看建在地下，但噪音很厉害。住在附近的人早上五点就震醒了。环保部一直在关注这个问题。老百姓希望地铁不能高价，不能离的很近，现在建成了，这么多车在运营，天天提意见。这就是轮轨交通带来的固有的麻烦。

 

　　城市轨道交通快速发展模式与相应的人才匹配存在落差如何解决。城市轨道交通大量发展，没有那么多的专业技术方面的人才，没有那么多好的技术支撑，难免做得从各个方面就可能不够好，不够好将来就带下去了，这也是面临的问题。在技术人才的培养、技术标准以及商业模式这一方面都是有重大的需求。

 

　　创造城市轨道交通服务产品的价值最大化的突破口是在哪里。轨道交通价值最大化的突破口在哪？用最少的钱来建，最少的钱来运营，最安全，最环保，叫又好又快，这个东西要有技术支撑。

 

 

　　1998年我调到深圳地铁，管装备创新和运营，管了十几年。从第一天开始我就思考这六个问题，在15年以后，我现在可以回答了，也有一些成功的案例。

 

　　为什么铁道部要变成铁路总公司，是因为铁道运输是服务产品，从这个意义上讲，铁路总公司就能够发展，作为企业有企业的属性。从这个意义上讲，我们轨道交通企业干的是城市交通服务这种产品，我们的收益是票价，我们提供的是运输服务，然后从票价实现我们的收入，实现我们的价值。这个东西到今天还没有认识清楚，从而没有解决方案，中国大铁路是这样，中国的铁道交通仍然是这样，连这个基本属性没有认识清楚。

 

　　建立了建城市轨道交通产品就是建城市的新理念。90年代中期，我听体改委的副主任说过一句话，他说中国计划经济最后一个堡垒就是铁道部，什么时候中国计划经济最后这个堡垒走向市场了，中国的市场经济就实现了。这是从计划经济和市场经济讲。我今天用的是产品，我们作为企业，生产的一定是产品，既然承认是产品，反过来讲就承认我们是企业，企业有企业的规律，不遵循这个规律，那肯定事与愿违。

 

　　用户主导城市轨道交通装备战略产品的创新的模式。用户主导的创新是战略创新，这就是政府政企合一的好处。作为生产企业产品，弊就大于利了，这是我的认识，为了说明我今天用轨道交通产品，我拿铁道部举个例子，大家就可以认识比较清晰，因为到现在为止，我们城市轨道交通发展到今天，没有人认识到轨道交通企业是什么，因此做的事很多不符合规律，一定会受到规律的惩罚，这是根本的地方。

 

　　成功采用了BOT商业模式发展轨道交通产品。

 

　　创新了政府将城市轨道交通用地作为资本金直接注入地铁公司创造增量收益用于建设和运营补贴资金来源的投资模式。

 

　　进行了中低速磁浮交通产品发展的前瞻性产业化和商业模式的理论研究，为城市轨道交通产品可持续发展奠定了理论基础。

 

　　深圳地铁从1998年开始搞轨道交通的装备，到现在运营已经8年多了，创新了6年装备，运营了8年多，我们在六个方面取得重大突破：

 

　　第一，信息化水平走在世界最前列，因为我们是信息化时代有后发优势，集成了现在的成套装备产品。

 

　　第二，我们集成了一个安全，比方说我们把防灾报警系统和空调系统做成一个系统，这个系统就可以防止群死群伤，自动控制的安全我们做到世界第一。

 

　　第三，节能，我们把空调系统和电梯用的系统都加了变频，我们的节能现在在全世界是最好的。

 

　　第四个，我们的造价是最低的。

 

　　第五个我们使用下来的费用是最低的，

 

　　第六个，我们的安全运行可靠业绩是最好的。我们8年多的时间，全部装备自主创造的，晚点没有超过一次，运营三千多天，2分钱计算，30分钟晚点，没有一次晚点，这是吉尼斯记录，轨道交通运营史上。

 

　　这六项指标，深圳地铁过去轮轨做到了极致，就是全套的创新，就是思考的这些问题。

 

 

　　第一，树立建城市轨道交通就是建城市的新理念，以城市轨道交通发展实现住、行融合的新城镇化发展。轨道交通跟城市发展密切相关的，为城市发展提供动力。城市是需要大人流流动的地方，要在单位时间内把人快速的运走，所以城市轨道交通就是城市的第一需要，是城市的命脉，城市的血液。所以建城市，只有先建地铁才能建好城市。后建地铁，现在是后建补充这个东西，难度相当大，造价相当大，所以TOD是正确的模式。深圳建地铁不是在建轨道交通，是在建城市。

 

　　第二，树立建城市轨道交通就是建城市的新理念，以城市轨道交通发展实现住、行融合的新城镇化发展。论据两个：一，中国的高铁是铁路用户创造的，这个创造叫主导，不是要具体干这个事，高铁动车组就4。5万个零部件，另外还有信号系统、混凝土的桥梁轨道系统，还有其他的通讯装备等等，中国铁路总公司（原铁道部）就是这个创新的司令部。就像打一场战役，首先司令部得有司令员，才能组织起来作战，才能取得胜利。所以战略性产业战略性产品的创新，只有用户，这是中国成功的例子。二，美国的国防部是世界上最大的创新主体，创造了世界上最多的技术，信息化技术。美国国防部是政府，但是他作为武器的用户，他要占领战争的制高点，所以他的武器都是自己创造。全部是自己创造的技术，而不是先有产学研，后有武器，不是这样。所以深圳地铁做了这方面工作，把这个理论提出来，正在做这方面的理论。

 

　　第三，创造发展资金主要来源于土地增量的政策条件。深圳政府一分钱没拿，港铁拿出60亿在深圳做BO。后期港铁做了上盖物业，政府一分钱不拿就能运营一条地铁，这不是钱的问题解决了么？这是深圳的经验。创新了政府将城市轨道交通用地作为资本金直接注入地铁公司创造增量收益用于建设和运营补贴资金来源的投资模式。深圳最近也做了创新，我们深圳地铁三期工程170公里，政府一分钱不拿，就是我们自己做的上盖，让我们开发城市商品。所以把这个地价注进来叫资本金，过去50%资本金是政府财政拿，50%是银行借的，这个现在叫资本金，其他的地铁公司去借，资本金要地铁公司去还了，这跟过去不一样了。地铁公司没有票价，没有其他收入还是还不起，只能从现在的房子，盖了房子卖房子，或者用房子租金来还，这不是小钱，一千多个亿。这就是我们现在的，我们自己土地可以直接协议给我们，我们可以在这造房子养地铁，这条路已经有了。

 

　　第四，建立票价与物价的联动调整机制。

 

　　第五，采用中低速磁浮技术降低建设造价和运营成本。低速磁浮相对轮轨技术的地下线的建设造价具有降低至少10%的空间，高架线、地面线建设造价降低会更多；中低速磁浮相对轮轨技术的地下线具有降低运营成本30%以上的空间，高架线、地面线运营成本降低会更多；

 

 

　　创新应用中低速磁浮交通技术可以解决以下问题：

 

　　1、 提升城市轨道交通产品的安全发展水平，解决运营列车脱轨等安全隐患。中

 

　　低速磁浮技术可以提升安全发展水平，因为它这个结构决定了它本身安全，不管是天上飞的、海上行的、轨道上跑的，都免不了脱轨、翻车。磁悬浮已经解决了这个问题，永远不会脱轨，永远不会撞上，变成了世界上最安全的工具。

 

　　2、 提升城市轨道交通产品低成本发展水平，降低建设造价和使用费用。为什么造价低，因为他没有噪音震动，贴近房子都可以做到，地上地下都可以做到。噪音震动逼着轮轨要下地，地下还要防护，大量的投入，磁悬浮用技术全克服了。我初步算了算，它比轮轨交通，节省建设成本至少10%，多则50%，100%都有可能。这是建设成本，运营成本至少节约30%以上，这个是大数。就是我的装备是简单了不是复杂了，我维护装备的我们轮轨最麻烦的就是轮轨转向架，稍一闪失就会造成重大安全事故，所以我们用在这个上面的维修力量，备品备件，需要的环境保护，投入非常之大，投入了就得有人维护，我去掉这个人力就解决30%。还可以省电，还可以省备品备件，至少长期运营成本节约30%以上，建设成本在10%以上，这是技术做到的，技术支撑的。

 

　　3、 提升城市轨道交通产品促进新城镇化发展的水平，促进住、行相结合的大产品发展，带动新城镇化发展。促进了新城镇化的发展水平，我们跟住行结合，想在哪里建城市，150公里，点对点，那个城市就非常漂亮了，可以支持30万人在那住。

 

　　4、 提升城市轨道交通产品的节能减排发展水平，创新运营模式节能发展。因为它可以上一个上坡，我们把这个坡道用在线路上，从车段车下来，下一个50度的坡，再上一个50度的坡，这样运营节能百分之多少，它的结构性耗能已经克服了，比轮轨省电。第二个省电，我们每个都是动车，我们现在深圳可以是两节一组车，八节车可以分成四节来跑，深圳地铁一天运营17个小时，只有2个小时是满负荷的，15个小时是不满负荷的，其中再有2个小时可能是80%，可能再有2个是是30%。其中8个小时以上是20%以下的运量。我们的轮轨交通，六个车编组，港铁200多吨，在8个小时，10小时内都是浪费电。如果使用中低速磁悬浮， 4个小时高峰是满负荷的，我用4个小时跑四分之三以上的时间，这就是绝对的省电。如果我再细分，8个小时用两节车跑，2个小时用八节车，4个小时用6节车，剩下的10个小时再用2节车跑，就能省电就50%。一个30公里的线，以我们轮轨的经验，1。2亿度到1。5亿度每年。

 

　　5、 提升城市轨道交通产品的环保发展水平，减少对水土和动、植物的影响。中低速磁悬浮列车可以做到静静的出来静静的出去，我们在森林里做个车站，对动物植物没有干扰，静静的来静静的走，最环保，没有什么东西比他环保。所以它是交通工具里面最环保的。

 

　　6、 提升建设和运营城市轨道交通产品的和谐发展水平，减少征地拆迁的剧烈矛盾，消除运营线路振动和噪音扰民的长期困扰。我们现在建地铁，拆建是第一大难。我记得朱镕基副总理说他在上海当市长的时候搞拆迁建设，根本就拆不动，朱镕基就讲，说那些人都是你们派的，限你三天，把这些阻挠拆建的人劝走，不劝走你们就下课，都有地方利益的博弈，所以它就不和谐了。这个东西我们建设方面主动了，所以社会就和谐了，从运营角度、建设的角度和谐了。北京的公共交通怎么解决，各大城市的公共交通怎么解决，现在城市挤得一塌糊涂，进不来出不去。轨道交通这个地方架个一米五的柱子，上面是四万的运量，所有的路上都能架，北京，只要是路，架起来就是四万的运量，比现在的轮轨还要多。我是三米的车，120米站台，我可以一节车装200人，1600人，全拉光。不用征地不用拆迁，出入口、凤亭没有。出入口我可以从空中架起来，任何地方都可以去，商场、酒店、办公室，买几间房子打通就是出入口，就是站厅，解决城市的唯一的方案。

 

　　7、 提升特大城市在现有基础上高强度发展公共交通产品的水平，在已有的道路上增加磁浮交通线路。比如说长安街上有一条线，顶100条公交线的运量，他可以进到任何地方去，没有噪音和振动污染，是不是可以解决城市轨道交难题，任何大城市都可以解决，它运量大。要小有小，5000到42000，一个小时运量都满足。

 

　　8、 提升方便乘客出行的城市轨道交通产品的网络化接驳的发展水平，容易实现与既有各种交通方式进行近距离接驳。说它不是主流网，不能接驳，我有不同的认识。我可以跟现在的公交车去接驳，我只要想做，拐几个弯爬几个坡就换乘了。我可以到高铁站去接驳，拐几个弯，爬几站，我可以进到高铁，到大厅里面去接驳，我在候车室里建个站，没问题啊，我到飞机场的侯车大厅去建个站，没问题，你啥东西能做到。我钻地30尺跟现在的轨道交通站接驳，想怎么接就怎么接，谁能做到。

 

　　9、 为提升城市轨道交通产品的规划水平提供了技术支持，中低速磁浮交通发展领域扩大了，适应在有特殊环保要求的地区、闹市区、新城镇、城际以及其他公共交通无法落地的地方发展，中低速磁浮交通为规划的准确性提供手段，适合的客流范围为每小时5000-40000人次。中低速磁悬浮修到哪城市就修到哪，这个城市就很美好。将来我们设想，我们老的时候，底下有个站，站上是个城市综合体，坐着轮椅可以从楼房里下来，然后去吃饭看电影，跟同学聊天，想出国也可以坐轮椅到机场，国内的坐着轮椅可以到高铁站，是不是比别处好。

 

　　综上所述，任何事物的发展过程中均存在这样那样的问题，城市轨道交通作为服务产品的发展也不会例外，服务产品发展有其自身的发展规律，找到科学发展规律的唯一出路就是创新，创新是世间万物发展的不竭动力，创新驱动轨道交通产品的科学发展是必由之路，深圳在创新发展的管理和和技术创新方面先行探索了一步，初步解决了建设和运营轨道交通产品的钱从哪里来的问题；创新了用户主导的轨道交通装备战略产品创新模式和理论；在创新应用中低速磁浮交通产品方面率先进行了前瞻性的产业化和商业模式的理论研究；为又好又快规划和发展城市轨道交通的提供了创新支撑。